Лев Скрягин - Якоря

Тем не менее как в нашей стране, так и в других странах на сегодняшний день якорные заводы продолжают выпускать наряду с якорями с повышенной держащей силой и обычные якоря.

За последние годы запатентовано около сотни оригинальных конструкций становых якорей с повышенной держащей силой, но практическое применение из них нашли всего около тридцати. Заметим при этом, что из полуторы сотни опробированных Регистром Ллойда становых якорей лишь 16 числятся в списке якорей с повышенной держащей силой. Но почему же продолжается сегодня выпуск обычных становых якорей, если существуют более надежные их конструкции?

Представители Регистра Ллойда, занимающиеся вопросами якорного устройства, например, считают нецелесообразным переход на новые якоря и запрещение на судах обычных якорей, получивших одобрение этого Регистра ранее. При этом Регистр Ллойда ссылается на мнение большинства капитанов морских судов, которые предпочитают на стесненных рейдах пользоваться обычными якорями, вполне их устраивающими при нормальных условиях погоды. Английские судоводители, соглашаясь с несомненными преимуществами новых якорей перед обычными, говорят, что на стесненных рейдах новые якоря неудобны: они забирают не сразу и для них нужно вытравливать больше якорь- цепи. Более того, говорят они, обычные якоря (масса которых не снижена на 25 %) при определенных условиях могут удержать судно на месте тогда, когда якоря с повышенной держащей силой не помогут, например, на очень жидком иле или на «плите», где якорь фактически держит только своим весом и весом вытравленной цепи.

Но условия плавания судов самые разнообразные. В наши дни все чаще и чаще на страницах зарубежной морской печати появляются сообщения об авариях и гибели во время шторма супертанкеров из-за недостаточной держащей силы якорей при хорошем грунте под килем. Так, например, в 1973 г. гигантский танкер «Донна Марика», у которого вышла из строя главная машина, не смог удержаться на своих якорях у южных берегов Англии на рейде Дейл Роадз близ Милфорд Хавена. Судно оказалось вынесенным штормом на мель, где получило такие повреждения, что было пущено на слом. В январе 1976 г. после спуска на воду и ходовых испытаний супертанкер «Олимпик Брэйвери» дедвейтом 278 000 т во время плавания для сдачи заказчику, близ берегов Франции потерпел аварию главного двигателя. Якоря не удержали танкер (хотя он шел в балласте и грунт был нормальным), и он оказался на камнях. Из пробитых топливных танков в море вылилось 1000 т нефти, которая загрязнила 6 км полосы пляжа. Начавшийся шторм переломил супертанкер пополам, в результате чего судно пошло на слом.

Английская печать сообщала, что если бы на «Донне Марике», «Олимпик Брэйвери» и на других супертанкерах вместо обычных становых якорей были якоря с повышенной держащей силой, они не погибли бы.

Частые случаи гибели супертанкеров привели в начале 1978 г. к дискуссии о якорях на страницах английской морской печати.

Еще каких-нибудь десять лет назад самыми тяжелыми в мире якорями считались якоря Болдта, изготовленные в 1954 г. в Норфолке для авианосцев США «Форрестол» и «Саратога». Они весили 27,2 т. Напомним, что стандартное водоизмещение кораблей этого типа составляло 68 000 т. Сегодня одним из самых больших супертанкеров считается французский «Батиллус», построенный в 1976 г. Его дедвейт — 553,662 т, дли-

на — 414,2 м, ширина — 63 м, высота борта — 35,9 м, осадка (максимальная) — 28,6 м. Становой якорь этого исполина всего на три тонны тяжелее, чем у американских авианосцев водоизмещением 68 000 т. Удержит ли этот якорь такой «мамонт» в грузу близ берега, если откажет главный двигатель?

Вопрос об авариях супертанкеров и (в буквальном смысле) вытекающей из них нефти сейчас стоит очень остро, поскольку сохранение окружающей среды для человечества сегодня — одна из важнейших проблем. Поэтому не удивительно, что многие специалисты в области якорного устройства судов уже давно предлагают классификационным обществам запретить снабжение супер-танкеров обычными якорями и обязать их судовладельцев ставить только якоря с повышенной держащей силой. Но этот вопрос пока еще не решен.

В наше время в якорном производстве технология — уже не проблема, над которой якорным мастерам приходится ломать голову. Сейчас на якоря идет сталь мартеновская, бессемеровская или выплавленная в электропечах. Уже давно во всех странах выработаны и действуют нормы для сталей как по механическим свойствам, так и по химическому составу. Как и раньше, каждый откованный, отлитый или сваренный якорь подвергается строгим официальным государственным — испытаниям. Еще до изготовления якоря, после полного химического анализа плавок стали их испытывают на растяжение и определяют предел прочности и относительное удлинение. Более того, пробные планки стали испытывают на загиб до угла 90° в холодном состоянии.

Почти во всех морских странах, где есть якорное производство, литые бесштоковые якоря подвергают жестоким испытаниям: их сбрасывают с высоты 2,5–4,5 м плашмя на стальную плиту толщиной не менее 100 мм, лежащую на ровном утрамбованном грунте.

Литые адмиралтейские якоря при испытании сбрасывают пяткой на две стальные болванки, положенные на стальную плиту таким образом, чтобы расстояние между ними составляло половину величины развала лап. При этом толщина болванок должна быть такой, чтобы пятка якоря не могла в момент удара коснуться плиты. Испытание сбрасыванием проводится при температуре якоря не ниже 0 °C. Если даже якорь успешно выдерживает это испытание, то его подвешивают и обстукивают молотком массой 3 кг. При этом чистый звон свидетельствует, что отливка не имеет скрытых пороков.

Кроме перечисленных испытаний, якоря подвергают пробе на прочность на гидравлических станах. Одним словом, прочность изготовленных в наши дни якорей (если они выдержали все испытания и не имеют пороков) не волнует тех, кому приходится ими пользоваться. Сейчас моряков больше интересует проблема выбора оптимальной конструкции, которая бы надежно обеспечивала якорную стоянку в самых трудных условиях на самых различных грунтах, в зависимости от района (плавания. На этот счет многие наши кораблестроители и моряки склонны считать, что самой оптимальной конструкцией якоря, якобы одинаково пригодной на всех видах грунта, является якорь Холла. Говорят даже, что эта конструкция самая распространенная в мире.

В добавление к тому, что уже сказано о холловских якоря: х, автор берет на себя смелость попытаться опровергнуть такое мнение.

Из бесед с иностранными капитанами и представителями различных фирм стало очевидным, что многие верфи таких стран, как Великобритания, Нидерланды, Италия, Дания, Франция, США, уже давно не поставляют холловские якоря на свои новые суда: он вытеснен более удачными и надежными конструкциями.