Лев Скрягин - Якоря

В морской практике иногда возникают ситуации, когда нельзя применять становые якоря. Например, при плавании во льдах якорь не опускают на дно, его только можно заложить в вырубленную во льду лунку. Но масса даже вспомогательного якоря-верпа или стоп- анкера на большом судне велика. Поэтому используют специальные ледовые якоря (рис. 274). Их переносят вручную или тащат на салазках. Ледовые якоря состоят обычно из одной лапы в виде куска профильной стали, загнутого крюком. С помощью этих якорей и буксирных лебедок или шпилей иногда стаскивают застрявшее во льду судно. Основные требования, предъявляемые к ледовым якорям, — прочность и легкость;

Не раз выручал из беды моряков так называемый плавучий якорь. Когда небольшое судно попадает в шторм и ему грозит опасность быть развернутым лагом к волне, делают все возможное, чтобы удержать его носом навстречу ветру. Если это сделать не удается из-за поломки двигателя и нет штормовых кормовых парусов или сила урагана не позволяет их поставить, с носа судна за борт отдают плавучий якорь. Встречая в воде значительное сопротивление, он удерживает судно носом к ветру и волнению, этим самым устраняя опасность опрокидывания, и если судно штормует вблизи подветренного берега, намного уменьшает его дрейф в сторону опасности.

Небольшие промысловые суда, яхты и катера, которым приходится выходить в открытое море, как правило, снабжены плавучим якорем. Наиболее распространенная конструкция такого плавучего якоря представляет собой парусиновый конус, в основание которого вшит металлический обруч или крестообразная распорка. К обручу прикреплены три или четыре оттяжки, сходящиеся своими концами у кольца, в которое ввязан надежный трос, называемый дректовом. Кроме этого основного конца, с судна к плавучему якорю идет тонкий вытяжной линь, который крепится к вершине конуса якоря. Его назначение — облегчить выбирание плавучего якоря на судно.

На больших судах, как правило, плавучих якорей нет. В случае необходимости их изготовляют судовыми средствами из бревен, парусины и троса (или цепей). Существует множество конструкций плавучих якорей. Наиболее распространенные из них показаны на рис. 275 и 276. Самой совершенной является конструкция, разработанная в 1969 г. советским инженером В.И. Доброжаном (рис. 277). Корпус его плавучего якоря 1 выполнен в виде удлиненного параболлоида с симметрично расположенными на его внутренней поверхности секторовидными карманами 2 с отверстиями 3, также симметричными относительно оси каждого кармана. (Другие детали конструкции: 4 — внутренний обруч; 5 — стропы; 6 — буксирный канат; 7 — оттяжка.) Такое устройство увеличивает держащую силу плавучего якоря в воде.

274. Ледовый якорь

275. Плавучий якорь типа «конус»

276. Плавучие якоря типов «пирамида» и «щит»

Когда-то на флоте бытовала такая шутка над молодыми матросами-новобрандами: «Эй, вахтенный! Ты чего зеваешь? Смотри, у тебя якорь всплыл!» Стоящий на якорной вахте иной новобранец под общий хохот матросов бежал на бак посмотреть на всплывший якорь… Но тем не менее в калейдоскопе тысяч конструкций якорей есть такой, буквально всплывающий якорь (рис. 278). Его придумали в нашей стране во время Великой Отечественной войны для проведения аварийно-спасательных работ по снятию севших на мель судов. Эта оригинальная идея «всплывающего якоря» позволила избежать опасного и тяжелого труда по завозке на шлюпках больших якорей-дела, требующего огромного опыта и сноровки, которое не всегда удавалось осуществить из-за состояния моря. Конструкция якоря железобетонная пустотелая. В веретене сделаны два завинчивающихся отверстия. Когда они закрыты, якорь может плавать. После того как шлюпка отбуксировала его на место закладки, пробки вывинчивают. Заполненный водой якорь погружается на грунт лапой вниз. Шток не дает ему опрокинуться на бок. По окончании операции водолаз подсоединяет к нижнему отверстию шланг воздушного компрессора. Затем изменением направления тяги рог якоря выламывают из грунта и начинают нагнетать воздух. Якорь всплывает, шланг отсоединяют и оба отверстия завинчивают пробками. Якорь снова готов к буксировке.

277. Плавучий якорь Доброжана

Для стоянки под водой и для движения над морским дном глубоководных технических средств обычные становые якоря надводных судов совершенно не пригодны.

Если назначение обычного якоря — удерживать плавающее судно от перемещений только в горизонтальной плоскости, то подводный якорь, помимо этого, должен удерживать судно и от вертикальных перемещений.

При исследовании океанских глубин подводному техническому средству должна быть придана необходимая отрицательная плавучесть Р, при этом P

На батискафах «FNRS-III», «Trieste» и «Archimedes» вместо подводных якорей на стальных тросах использовали плавную покладку якорь-цепи на грунт, давая тем самым переменное значение силы Q, которое может быть неизвестно при приближении к грунту. По мере покладки цепи на грунт значение Q увеличивается, так как G уменьшается, а Р увеличивается. При этом, если Р = G, то подводное техническое средство автоматически зависнет над грунтом, встав на этот своеобразный подводный якорь-

Дирижаблям, которыми увлекалось человечество в 20-е и 30-е гг. нашего столетия, тоже были необходимы якоря для удерживания их во время стоянки над землей и для торможения при посадке. Роль якорей выполняли гайдропные устройства. Оказывается, в них был также элемент якоря, причем классического адмиралтейского. На рис. 279 показано такое устройство для дирижабля, известное под названием якоря Ренарда.

Одно из самых последних достижений в области якорного устройства — изобретение ракетных якорей. Их появление в 60-х гг. вызвано необходимостью обеспечить супертанкеры надежным средством остановки в случае выхода из строя главного двигателя вблизи берега- Катастрофа с панамским танкером «Торри Каньон» 18 марта 1967 г. на скалах Семь Камней наглядно показала, какую угрозу представляют наливные суда грузоподъемностью 200–300 тыс. т. Эта и другие катастрофы с супертанкерами заставили кораблестроителей начать поиски новых принципов действия якоря на грунте в целях увеличения его держащей силы. В наше время существуют исполинские нефтевозы грузоподъемностью полмиллиона тонн, длиной более 400 м, шириной 60 м, с осадкой около 30 м. Они снабжены двумя становыми якорями массой почти по 30 т каждый. Но по расчетам даже гигантский якорь обычного типа в 100 т не может при сильном ветре удержать такое судно на месте.