Николай Байбаков - Моя родина – Азербайджан

Последняя тема заслуживает особого внимания. Известно, что бюджет России теряет около 1 млн долл. ежегодно за навигационный период (с апреля по ноябрь) в связи с тем, что Правительством России был закрыт Волго-Донской канал для прохода судов, плавающих под азербайджанским флагом. Азербайджан при этом ежегодно несет потери около 3 млн долл., несмотря на то что азербайджанские суда во время прохода через Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы платят в пять раз больше, чем суда под российским флагом.

Ситуация возникла в связи с тем, что Правительство России в декабре 1994 г. приняло решение о временных мерах по ограничению пересечения государственной границы РФ со стороны Азербайджанской и Грузинской Республик, увязывая запрет с боевыми действиями в Чечне. Практически транспортный флот Азербайджана оказался блокированным даже на Каспии. Следовательно, были разорваны экономические связи между предприятиями, входящими в состав Каспийского морского пароходства, и родственными предприятиями России. В 1997 г. Правительством России был разрешен разовый проход по внутренним водным путям РФ четырем азербайджанским танкерам и судам на участке Санкт-Петербург – Астрахань, двум сухогрузным судам на участке Астрахань – Азов. В 1998 г. в установленном порядке был разрешен проход 11 транспортным грузовым судам Азербайджана. Однако очевидно, что система разовых пропусков не отвечает интересам сотрудничества двух соседних стран в области морского грузового сообщения. Многие из этих проблем могли бы быть решены при скорейшем рассмотрении и принятии в качестве федерального закона Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Около трех лет назад только 27 из 69 азербайджанских судов работали в Черном и Средиземном морях без захода на Каспий, а остальные суда осуществляли грузоперевозки между портами Каспия. Например, за 1997 г. было перевезено свыше 7,5 млн т грузов. Фактически можно перевезти втрое больше. Всего за тот период было перевезено более 5 млн 225 тыс. т нефтепродуктов, в том числе между портами Каспия с учетом казахстанской и туркменской нефти 4 млн 45 тыс. т. Из них 1 млн 720 тыс. т перевезено в иранские порты. Вне Каспия объем нефтеперевозок составил 1 млн 180 тыс. т.

Представляется также актуальным активизировать сотрудничество в таких областях, как взаимная защита и поощрение капиталовложений, экономическое и научнотехническое сотрудничество в агропромышленном комплексе, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций, а также в сфере производственной кооперации, рационального использования и охраны водных ресурсов пограничных рек и др.

В области двустороннего товарооборота в последние годы наметились определенные позитивные сдвиги, однако они не могут заслонить того очевидного факта, что уровень торгово-экономического сотрудничества между Россией и Азербайджаном весьма далек от уровня конца 80-х – начала 90-х гг. Восстановление грузового транспортного сообщения между нашими государствами в 1996 г. позволило увеличить товарооборот по сравнению с 1995 г. в 1,4 раза – до 270 млн долл., что составило около 17 % общего объема товарооборота Азербайджана. По итогам января – апреля 2000 г. Россия стала для Азербайджана вторым после Италии торговоэкономическим партнером, причем первое место Италии объясняется исключительно резким ростом экспорта нефти в эту страну (на сумму свыше 200 млн долл.).

Важнейший фактор активизации двустороннего экономического и политического сотрудничества – экспорт азербайджанской нефти по нефтепроводу Баку – Новороссийск, являющемуся одним из стратегических маршрутов доставки каспийской нефти на мировые рынки. Транспортировка нефти осуществляется согласно Договору между Российской Федерацией и Азербайджанской Республикой о транзите азербайджанской нефти через территорию РФ от 18 января 1996 г. Уполномоченной организацией, обеспечивающей транспортировку нефти, является с азербайджанской стороны Азербайджанская Международная операционная компания, оператор «контракта века», в числе акционеров которой такие ведущие мировые нефтяные компании, как «БиПи-Амоко» – 34 % и «Ремко» (обе – Великобритания), «Статойл» (Норвегия) – 8,56 %. «Эксон» – 8 %, «Пеннзойл» – 4,81 %, «Юнокал» – 10,04 % (все – США), «ЛУКойл» – 10 %, ТПАО (Турция) – 6,75 %. «Иточу» (Япония) – 3,92 %, ГНКАР -10 %, «Делта» (Саудовская Аравия) – 1,68 %. С российской стороны в качестве уполномоченной организации выступает НК «Транснефть». В 1999 г. по «северному маршруту» было перекачано 1,950 млн т нефти.

Одна из проблем, препятствующих дальнейшему развитию и совершенствованию двусторонних торгово-экономических отношений между нашими странами, – неурегулированность армяно-азербайджанского конфликта.

Приведу ряд факторов, действие которых, по моему мнению, существенно замедляет темпы двустороннего экономического сотрудничества:

– распад прежних кооперационных связей между предприятиями и учреждениями двух стран, обеспечивавших глубокую взаимную интеграцию их экономик;

– переориентация товарооборота, кредитно-финансовых и инвестиционных потоков обеих стран с республик бывшего СССР на страны дальнего зарубежья. В январе – апреле 2000 г. доля стран СНГ в товарообороте Азербайджана составила 20 %; примерно такие же показатели и у России;

– прекращение или существенное снижение объемов производства тех видов продукции в несырьевом секторе Азербайджана, которые раньше были основным предметом товарооборота с РФ, рост сырьевого компонента в экспорте и одновременно с этим переориентация экспортных и импортных сырьевых потоков на рынки стран, предлагающих более выгодные условия купли-продажи-транспортировки. В частности, в январе – апреле 2000 г. доля минеральных ресурсов в экспорте Азербайджана составила 85 %, в том числе доля нефти 83,5 %; при этом практически весь нефтяной экспорт Азербайджана – около 90 % – был сориентирован на страны дальнего зарубежья;

– наличие искусственно созданных экономико-политических барьеров, в частности блокада Российской Федерацией транспортных коммуникаций с Азербайджаном в 1994–1996 гг.;

– отсутствие надежных банковской и страховой систем, обеспечивающих кредитно-финансовое и страховое сопровождение двустороннего торгового и экономического сотрудничества;

– наличие искусственно созданных прямых и косвенных барьеров во взаимной торговле, в частности в виде косвенных налогов на работы, товары и услуги при пересечении таможенной границы по принципу «страна происхождения», установление высоких ставок акцизов, превышающих неоднократно цены самого продукта, на вино, виноматериалы и коньяк, импортируемые из Азербайджана, начисление и взимание дополнительных сборов, связанных с производством таможенного досмотра грузов, проходящих через государственную границу на станции Дербент, высокие тарифы на железных дорогах, приводящие к удорожанию сырья и материалов;