Роберт Кондратенко - Морская политика России 80-х годов XIX века

Однако С.С. Лесовский с оппонентами не согласился. Объясняя свою позицию, он уточнил, что испрашивавшийся начиная с 1876 года особый кредит в 6–7 млн руб., в отличие от кредита в 4,26 млн руб., не предназначался для замены выбывающих из состава флота судов. Своевременная же замена последних необходима для того, чтобы частично компенсировать достигнутое германским флотом превосходство на Балтике. Кроме того, выросшие с 1876 года, флоты Японии и Китая заставляют увеличивать наши собственные силы в Тихом океане, посылая туда с Балтики полуброненосные фрегаты типа «Генерал-Адмирал» [51] Там же. Л. 823–826. .

Несколько позже, представляя 1 декабря в Государственный Совет программу броненосного судостроения, С.С. Лесовский упомянул реформаторские проекты Н.М. Чихачева, воспринятые министерством с настороженностью, из опасения «ущерба качеству судовых команд, который может парализовать боевую способность судов в продолжение значительного времени от приведения флота на военное положение», но полностью не отвергнутые. Вместе с тем, возможное их осуществление руководство ведомством перенесло на 1881 год, и ожидавшиеся от введения системы резервов 3,5 млн руб. экономии пока не могли быть использованы в интересах судостроения [52] РГИА. Ф. 1152. Оп. 9. 1879 г. Д.600 е, Л. 858 об — 859. .

К тому же окончательный выбор типа будущих броненосцев между усовершенствованным «Петром Великим» и новым проектом адмирала А.А. Попова откладывался до середины 1880 года, поэтому управляющий просил Государственный Совет ассигновать средства на строительство броненосцев вне зависимости от решения указанных вопросов.

«Петр Великий» — первый мореходный броненосный корабль российского флота

Касаясь самой программы, практически не изменившейся с 1876 года, адмирал заметил, что при расходовании испрашиваемого на ее реализацию ежегодного кредита в 6 млн руб. «необходимо отодвинуть на второй план весьма естественное стремление все потребное для флота делать у нас и из русских материалов, а брать механизмы и материалы для судов там, где они могут быть получены лучшие, дешевейшие и в кратчайший срок» [53] Там же. Л. 865. .

Такой взгляд объясняется тем, что аналогичные зарубежным изделия обходились в России приблизительно на 20 % дороже при более низком качестве. Дороговизна вызывалась значительными расходами на доставку к заводам сырья и топлива, перевозимого на гораздо большие расстояния, нежели в европейских странах, высокой стоимостью капитальных заводских сооружений, неизбежных при суровом климате, станков, закупаемых за границей, затратами на отопление и освещение помещений и накладными расходами, сопутствовавшими единичным и неравномерным заказам.

Причинами дороговизны С.С. Лесовский интересовался еще летом 1878 года и получил схожие ответы от начальника Ижорских заводов Л.Ф. Гадда и директора Балтийского завода М.И. Кази, опытного администратора хорошо разбиравшегося в проблемах отечественной промышленности. М.И. Кази писал тогда: «Немногие наши заводы, казенные и частные, которые приспособлены к постройке морских судов и машин, вызваны к жизни искусственно, потребностями морского ведомства и существуют лишь его заказами». И далее. «Искусственно насаждаемая заводская деятельность привлекает к себе рабочих от земледелия посредством сравнительно высокой зарабочей платы, но до сих пор эта деятельность, сама по себе, еще настолько не упрочилась и не окрепла и при том происходит в условиях таких больших колебаний, что масса наших заводских рабочих не разрывает окончательно своей связи с землею и те немногие искусные мастеровые, которыми располагают заводы, ежегодно в летнюю пору уходят в большом числе к своим полевым работам, возвращаясь на зиму. При таких условиях наше военное судостроение и тесно связанные с ним машинное и железоделательное производства не только не опираются на специальный рабочий класс в том смысле, как мы это видим за границей, но напротив, находятся еще в том периоде, когда должны создавать его и, употребляя долгое время на подготовку мастеровых различных специальностей, все-таки постоянно терпят в них недостаток, который особенно ощущается в летнюю пору, когда усиливается деятельность флота, а с нею и деятельность заводов, существующих для его нужд» [54] РГАВМФ. Ф. 421. Оп. 1. Д. 516. Л. 13, 16 об — 17. Сходное мнение высказывали в 1867 и 1874 гг. Л.Э. Нобель, Р.К. Сан-Галли, В.А. Полетика и другие промышленники. См. Записки русского технического общества. 1867. Вып. 3. С. 132–191; 1875. Вып. 1. Технические беседы. С. 1 — 11. .

Нарисованная М.И. Кази картина передает состояние российского кораблестроения не только в конце 1870-х годов, но и десятилетия спустя. Железное судостроение, начало которому положила постройка в 1861 году на заводе Карра и Макферсона (позднее — Балтийский завод) канонерской лодки «Опыт», нуждалось в значительных капиталовложениях, на которые не решались ни отдельные предприниматели, часто предпочитавшие покупать за границей или фрахтовать иностранные суда, ни постоянно экономившее государство. Да и в целом отечественное машиностроение стояло на довольно низком уровне. По данным комиссии, исследовавшей его в 1874 году, Россия располагала тогда приблизительно 285 предприятиями отрасли, преимущественно мелкими. Участвовавший в ее работе К.А. Цехановский насчитал до 167 частных предприятий, на которых трудилось около 42 000 рабочих и числилось 422 паровые машины общей мощностью около 6162 л.с., 1360 токарных станков, 330 винторезных, 544 строгальных, 127 долбежных, 1041 сверлильный, 3396 кузнечных горнов и другое оборудование. Показательно, что на 110 предприятиях из 167 управляющими были иностранцы. К сожалению, К.А. Цехановский не включил в обзор казенные заводы, составлявшие весомую часть машиностроительной отрасли [55] Записки императорского русского технического общества. 1875. Вып. 2. С. 203–207. . Впрочем, при сравнении с индустрией развитых стран они существенно положение не меняли.

Поэтому Морское министерство и в 80-е, и в 90-е годы XIX века не могло обойтись без заграничных заказов на броню, артиллерию, механизмы и отдельные суда, действуя вразрез с высочайшими повелениями от 9 и 18 марта 1864 года об употреблении в судостроении только отечественных материалов. Не располагая средствами для коренной реконструкции казенных заводов, Морское министерство, вместе с тем, отказывалось от предложений полностью передать постройку флота в руки отдельных иностранных или российских частных предприятий, опасаясь появления монополистов со всеми вытекающими последствиями. Так, в октябре 1878 года Константин Николаевич отклонил как неудобное» предложение известного финансиста С.С. Полякова, грозившее, впрочем, на 40 лет сделать казну его должником [56] РГАВМФ. Ф. 410. Оп. 2. Д. 4930. Л. 264–271 об. Вместе с тем, С.С. Поляков субсидировал некоторые мероприятия, предпринимавшиеся под эгидой наследника Александра Александровича, в частности строительство подводных лодок С.К. Джевецкого. См. К.П. Победоносцев и его корреспонденты. Т. 1. Пг., 1923. С. 25; РГИА. Ф. 98, Оп. 1, Д. 50, Л. 11. .