Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Отклоняя в 1903 г. проект Кнорре и Балинского, Московская городская дума ссылалась на то, что потребности населения столицы будут удовлетворены за счет расширения сети трамвайных линий, но спустя несколько лет признала, что трамвай уже не справляется с возросшим пассажиропотоком, а возможности прокладки новых линий в центре города уже исчерпаны. Если в 1902 г. городская конка и трамвай перевезли 44,4 млн. пассажиров {119} 119 Отчет о деятельности Московской городской управы за 1902 год. С. 134, 139. , то в 1911 г. уже 185 млн., и эта тенденция нарастала.

В 1915 г. интервал движения трамвая на Театральной пл. равнялся 30 секундам, на Лубянской пл. — 20 сек. Скорость движения колебалась в пределах 5-6 км/ч, и в центре уличное движение фактически было парализовано {121} 121 Новая Москва 1924. С. 47. . Значительная часть прироста городского сообщения приходилась на перевозку пассажиров, которые из пригородов по железной дороге добирались до московских вокзалов и далее следовали на трамвае через центр города.

В 1911-1912 гг. в среде московских «отцов города» созрело убеждение, что наступило время для строительства метро. В 1911 г. они предложили Городской думе приступить к сооружению подземного трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной пл., чтобы разгрузить центр города. В своем докладе Московская городская дума обращала внимание, что в будущем тоннель может быть использован для движения поездов метро {122} 122 Мошков. О московском. 1929. С. 115. Среди материалов Московской городской управы, хранящихся в Российской государственной библиотеке и Центральном историческом архиве Москвы, упомянутый доклад обнаружить не удалось. Впрочем, собрания докладов управы в библиотеке не отличаются полнотой. Архивные дела, где, возможно, сохранился этот документ, нуждались в реставрации и не были выданы автору. Схема линий метро опубликована в: Мошков. О московском метро… 1929. С. 116. В значительной мере она совпадает с проектами Кнорре и МГЖД (см. рис. 12) с тем различием, что радиальные линии вблизи вокзалов оканчивались крутым изгибом. , и приложила к докладу схему линий метрополитена, которая была разработана по инициативе руководителя Московских городских железных дорог (МГЖД) [18] Название не вполне соответствует профилю этого учреждения, которое занималось только трамвайным движением и конкой. М. К. Поливанова {123} 123 Шмаков. 1923. С. 33. .

В июне 1911 г. железнодорожный инженер К. К. Руин представил в Министерство путей сообщения свой проект. В феврале 1912 г. с новым предложением выступил проф. Е. К. Кнорре {124} 124 Копия Журнала заседаний межведомственной комиссии для рассмотрения вопроса о строительстве городской железной дороги в Москве и электрификации пригородных дорог и Московской окружной железной дороги 1, 7, 12 и 13 марта 1914 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 111. Л. 6-9). . Московская городская дума в 1912 г. отреагировала на это переработкой собственного проекта {125} 125 Журналы Московской городской думы за 1912 год. С. 71-72. . Наконец, в январе 1913 г. в министерства путей сообщения и финансов поступило четвертое ходатайство, подписанное Я. И. Утиным, А. И. Вышнеградским, А. И. Гучковым, А. И. Геннертом и Г. Д. Хоффом {126} 126 Пояснительная записка. 1913. . Поскольку была известна отрицательная позиция московского самоуправления в отношении концессий на объекты городского хозяйства, частные предприниматели составили проекты таким образом, чтобы они касались преимущественно железнодорожного движения и потому находились в компетенции министра путей сообщения.

По замыслу инженера Руина {127} 127 Руин. 1912. (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром {128} 128 Мошков. О московском метро… 1929. С. 116-117. . Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб. {129} 129 Краткое содержание. 1913. С. 12. За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К 0. (Emile Erlanger & С 0.) {130} 130 Эрлангер — Руину, 2 ноября 1912 г. (РГИА. Ф. 268. Оп. 3. Д. 1253. Л. 224); Руин — министру финансов В. Н. Коковцову, 17 января 1913 г. (Там же. Л. 225). Цит. по: Дякин. 1971.С. 187. , который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG) [19] Англичане желали взять на себя финансирование дела, компания AEG должна была вести само строительство (Торговый представитель РСФСР в Германии Стомоняков — председателю Моссовета Каменеву, 27 ноября 1923 г. // ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 19. Д. 161. Л. 237). .

Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа [20] Об А. И. Гучкове см. прим. 54. Александр Иванович Вышнеградский в 1902— 1910 гг. состоял членом правления Русско-Китайского банка, в 1906-1917 гг. — председателем правления Петербургского Международного коммерческого банка. А. И. Геннерт был гласным Московской городской думы, Я. И. Утин являлся петербургским банкиром и Г. Д. Хофф — американский инженер. (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге {131} 131 Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). . Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков {132} 132 Журнал заседаний межведомственной комиссии для рассмотрения вопроса о строительстве городской железной дороги в Москве и электрификации пригородных дорог и Московской окружной железной дороги 1,7, 12 и 13 марта 1914 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 111. Л. 14). Ср.: Краткое содержание 1913. С. 19-20. Газета «Русское слово» связывала проект с именем американского банкира Моргана (Русское слово. 1913. 20 января. №17). , рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений {133} 133 Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89); Прошение гг. Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта, Хоффа министру путей сообщения, 7 января 1913 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 107. Л. 32-33). . Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов [21] Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). Инженер Хофф зарекомендовал себя как специалиста по сооружению центральных вокзалов и тоннелей. Он принимал прямое участие в строительстве Пенсильванского тоннеля на Манхэттене и канализационной системы в Гаване, а также занимал должность главного инженера при прокладке тоннеля под р. Ист-Ривер в Нью-Йорке. .