Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Когда направление окружной дороги было четко определено, появились новые проекты городской, т. е. подземной железной дороги, к которым Министерство путей сообщения проявило интерес. Это ведомство финансировало издание трехтомного труда о городских железных дорогах в международном сравнении {88} 88 Гиршзон. Городские дороги. 1900-1901. . Автор, инженер Гиршзон, в ходе изучения системы городского транспорта объехал множество городов Европы и Америки. Он пришел к выводу, что быстрый рост промышленности и сети железных дорог в России ставит на повестку дня вопрос о городском скоростном транспорте. В Москве этот вопрос стоял особенно остро в связи с необходимостью разгрузить улицы от привокзального движения {89} 89 Там же. Предисловие. . В 1902 г. Гиршзон опубликовал две брошюры о проекте подземной скоростной железной дороги в Петербурге {90} 90 Гиршзон. Подземная. 1902; Гиршзон. К вопросу. 1902. .

Инициатива инженеров, поддержанная Министерством путей сообщения, свидетельствовала о прогрессивном направлении мысли, тем более что к тому времени еще не было завершено строительство подземной железной дороги в Берлине (строительство окончено в 1902 г.) и Нью-Йорке (1904 г.). В тот момент метрополитен действовал в Лондоне (с 1860 г. на паровой тяге, электрифицирован в 1896 г.), Будапеште (1896) и Париже (1900) наряду с наземными железными дорогами во многих европейских и американских городах {91} 91 Kuhlmann. 1981. S. 47; Маковский. Первая очередь. 1981. С. 91. . [9] Первая в Европе электрическая скоростная железная дорога была пущена в ход в 1898 г. в Германии, соединив города Дюссельдорф и Крефельд (Manter. 1996. S. 15).

Первое предложение о строительстве в Москве электрической железной дороги, которая была прямо названа «Metropolitain», было сделано в июне 1901 г. потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем. Они обратились в Министерство внутренних дел с прошением о производстве бурильных работ для подготовки соответствующего проекта. Ведомство внутренних дел переслало их ходатайство в Московскую городскую думу {92} 92 Журнал Московской городской думы за 1901 год. С. 80; Стенографические от четы о собраниях Московской городской думы за 1901 год. С. 360. . Поскольку оба заявителя на вопрос о том, какие конкретно предусматриваются ими виды работ, дали весьма неопределенные разъяснения, их прошение было отклонено. Кроме того, инженер Гуцевич во время рассмотрения ходатайства отозвал свою подпись под проектом и вышел из предприятия {93} 93 Доклад № 228 Железнодорожной комиссии, 12 августа 1902 г. // Доклады Московской городской думы за 1902 год. . [10] Проект предусматривал сооружение кольцевой линии, связывающей все московские вокзалы, а также соединительной ветки с желез ной дорогой. Кольцевая линия должна была проходить под Садовым кольцом, т. е. по центру города, с изгибами к вокзалам и промышленному району Лефортово на северо-востоке Москвы. В северной части города линия должна была быть проложена под землей, в южной — по виадукам, промежуточные участки располагались в подземной галерее. Дорога, смета строительства которой составляла 50 млн. руб., призвана была перевозить как пассажиров, так и грузы. Трубников и Гуцевич рассчитывали при этом, что расположенные в городе фабрики и товарные склады постепенно будут удалены из Москвы и переместятся в районы, прилегающие к десяти железнодорожным линиям. Это могло значительно оздоровить санитарную обстановку в городе. Улучшенное сообщение с центром должно было также побудить часть московского населения переехать на постоянное жительство в пригороды (Трубников К. В., Гуцевич К. И. Пояснительная записка к проекту городской железной дороги большой скорости в Москве. Приложение к Докладу № 228 Железнодорожной комиссии, 12 августа 1902 г. // Доклады Московской городской думы за 1902 год). Описанная Трубниковым и Гуцевичем кольцевая дорога практически совпадает с построенной в 1950-х гг. кольцевой линией Московского метро.

Столь же малый отклик, как и инициатива Трубникова и Гуцевича, встретил проект инженеров А. И. Антоновича, Н. И. Голиневича и Н. П. Дмитриева, который был издан в 1902 г. в виде роскошной книги и предусматривал прокладку кольцевой и четырех радиальных линий, соединение с окружной железной дорогой и возведение центрального вокзала (см. рис. 8) [11] Антонович, Голиневич, Дмитриев. 1902. Книга была издана в переплете из красной кожи, с золотым тиснением, иллюстрации выполнены в виде гравюр на стали. Николай Юстинович Голиневич был инженером-мостостроителем и автором ряда соответствующих трудов. О Николае Петровиче Дмитриеве автор сведениями не рас полагает. . Инициаторы обратились не к правительственным ведомствам в Петербурге, а непосредственно к городу Москве, попытавшись противодействовать заметному предубеждению городской думы по отношению к частным концессиям и представить свой проект как выгодный для города {94} 94 Антонович. Краткая записка. 1902. С. 3-6; Антонович. Проект. 1902. С. 3. . [12] Участие иностранного капитала предусматривалось только в реализации облигаций на зарубежных рынках. Хозяйкой предприятия должна была стать Москва, которой надлежало распоряжаться будущими прибылями, поскольку после пуска линий компания- организатор ежегодно обязывалась выплачивать из доходов проценты и погашения по облигациям, выпущенным для финансирования строительства. Через 25 лет дорога переходила в собственность и под контроль города. Со стороны муниципалитета не было высказано иных требований, кроме гарантии выплаты инвесторам 4% годовых по облигационному займу в размере 128 млн. руб. и предоставления обществом вагонов и электрического тока для трамвайной сети. В этом не было никакого риска, поскольку такого рода предприятия повсюду в Европе считались весьма прибыльными.

Проект предусматривал прокладку новой кольцевой улицы между Садовым кольцом и окружной железной дорогой по линии Камерколлежского вала. По ширине (30 саженей, или 64 м) эта улица должна была существенно превосходить Садовое кольцо (15-20 саженей, или 32-43 м), она призвана была создать удобное средство сообщения с этими районами и тем самым воспрепятствовать оттоку отсюда москвичей. Вдоль нового кольца намечалось построить железную дорогу, проходящую преимущественно по насыпям и эстакадам и лишь на малом протяжении — в тоннелях. Четыре радиальные линии по тоннелям и виадукам вели к центру города, сходясь в трехэтажном Центральном вокзале в Александровском саду возле Кремля.