Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

Из опубликованных источников первое место занимают ведомственные газеты Метростроя. С августа 1932 г. начал выходить «Ударник Метростроя», а в 1934 г. в течение нескольких месяцев печаталось множество многотиражек отдельных участков строительства. Эти издания, которые лишь несколько лет спустя стали доступны для западных исследователей, содержат богатую информацию о ходе строительства, условиях труда и быта метростроевцев, активности низовых партийных, комсомольских и профсоюзных организаций, о конфликтах и уровне преступности вплоть до культурных и спортивных успехах рабочих.

Систематически были изучены автором и материалы современных описываемым событиям журналов, которые содержат сведения о дискуссиях по поводу строительства метро, о технических вопросах, возможных вариантах прокладки линий метрополитена и концепциях развития общественного транспорта и городской планировки {66} 66 Список использованных в работе периодических изданий: «Метрострой» (позднее выходил под названием «Советский метрополитен» и «Метро»), «Строительство Москвы», «Коммунальное хозяйство», «Архитектура и строительство Москвы» (выходил также под названием «Строительство и архитектура Москвы»), «Транспорт и дороги города», «Социалистический транспорт» «Коммунальное дело», «За социалистическую реконструкцию городов», «Социалистический город», «Наше строительство», «Фронт науки и техники», «Планировка и строительство городов», «Реконструкция транспорта», «Транспортное строительство», «Советская архитектура», «Рабочий городского хозяйства», «Вестник инженеров», «Строительная промышленность», «Молодой большевик», «Огонек». .

Удивительно, но полемика по этим вопросам велась вплоть до середины 1930-х гг. Автором также просмотрены были за интересующий нас период 1930-1935 гг. ежедневные газеты «Рабочая Москва» (орган Московской парторганизации и Моссовета) и «Комсомольская правда» (орган ЦК комсомола).

Мемуары метростроевцев весьма немногочисленны {67} 67 Федорова Т. В. Наверху // Москва. Рассказывает Герой социалистического труда. Т. 5. М., 1981; ее же. Комсомольцы-добровольцы// Перекличка поколений. М., 1967. С. 334-342; Эйдман А. Г. «Приду сюда по зову комсомола…» // Незабываемые 30-е. Воспоминания ветеранов партии — москвичей. М., 1986. С. 207-218; Янчевский В. В. Идут по подземным магистралям поезда // Там же. С. 218-229; Долматовский Е. А. Было. Записки поэта. Кн. 2. М., 1979 (в издании представлены выдержки из дневника поэта, который он вел в 1934 г., будучи рабочим шахты № 12 Метростроя); Гинзбург С. 3. О прошлом — для будущего. 2-е изд. М., 1986 (Гинзбург не был метростроевцем, но в качестве сотрудника Орджоникидзе являлся членом правительственной комиссии, принимавшей весной 1935 г. первую очередь метро); Николаев Н. С. Главный маркшейдер. Неопубликованная рукопись (Народный архив. Ф. 138. Д. 2; рукопись представляет собой воспоминания геодезиста, с 1934 г. работавшего на строительстве метро). . В качестве необходимого корректива к источникам советского происхождения автором привлечены многочисленные путевые заметки и мемуары иностранцев и эмигрантов, а также донесения германских и австрийских дипломатов {68} 68 Politisches Archiv des Auswartigen Amies Bonn. R 31660, 31961, 94567, 83574-83576, 83990, 83997, 84005. Osterreichisches Staatsarchiv Wien, Archiv der Republik (OStA, AdR), Bundesministerium fur Auswartige Angelegenheiten, Neues Politisches Archiv (BMfAA, NPA), Karton 55, 56, 664, 665. Bundesministerium fur Auswartige Angelegenheiten, Gesandtschafts- und Konsulatsarchive 1918-1938 (BMfAA, GA), Moskau, Karton 2-3. .

На первый взгляд вполне очевидно, что представляет собой подземная железная дорога. Однако в русском лексиконе понятие «метрополитен» (чаще употребляемое в сокращенной форме «метро») претерпело существенное смысловое изменение. До середины 1931 г. оно употреблялось в качестве общего определения всех видов городского скоростного рельсового транспорта. Вплоть до конца 1920-х гг. в ходу оставалось пространное определение «городские внеуличные железные дороги большой скорости», часто с добавлением «Metropolitain». К этому типу транспорта причислялись как подземные железные дороги, так и рельсовые пути на эстакадах (известные сейчас в Москве как «легкое метро») и даже железнодорожные поезда пригородного сообщения. Лишь с началом сооружения московского метро термин «метрополитен» окончательно приобрел значение эквивалента подземной железной дороги.

Существуют различные технические способы прокладки линий метро, каждый из которых сопровождает своя специальная терминология {69} 69 Техническое описание автор в значительной мере заимствовал из книги Кульмана (Kuhlmann. 1981. S. 9). : при открытом способе строительства, называемом также «берлинским», выкапывается котлован, стены и дно которого укрепляются деревянным и металлическим каркасом для защиты от осыпания грунта (см. рис. 1, а-б), а также водонепроницаемыми металлическим конструкциями, препятствующими проникновению грунтовых вод (рис. 1, в). Одновременно откачиваются скопившиеся ранее грунтовые воды (рис. 1, в-е). После того как в котловане прокладывают железобетонный тоннель прямоугольного сечения (рис. 1, ж), его засыпают и восстанавливают движение городского транспорта на поверхности (рис. 1, з-и). Преимущество этого способа строительства заключается в том, что работы можно вести не только под землей, и стройплощадка легко доступна для подвоза материалов и вывоза отходов. Такого рода подземка весьма удобна и для пассажиров, которым приходится преодолеть лишь небольшое расстояние от поверхности до перрона. Недостаток же состоит в том, что линии метро вынуждены следовать за направлением улиц, так как проходка трассы под фундаментами домов исключается. Кроме того, возникают дополнительные проблемы с городскими коммуникациями (канализация, водопровод, электрический и телефонный кабель). Открытая прокладка крайне мешает и уличному движению, даже если в принципе возможно перекрыть котлован.

Разновидностью открытого способа является так называемый траншейный способ, с помощью которого можно проводить трассу под фундаментами домов. Сначала прокладываются две узкие траншеи (рис. 2 а), затем бетонируются стены тоннеля (рис. 2, б). Далее траншеи соединяются металлическим перекрытием, покрываемым бетоном и грунтом (рис. 2, в-г). Таким методом подпирают фундаменты домов, под которыми прокладывается трасса. Лишь после этого из тоннеля убирают остальной грунт и бетонируют полотно (рис. 2, д-е) {70} 70 Лопатин П. Первый советский метрополитен. М., 1934. С. 50-51. .

Иную технологию предлагает горнопроходческий способ, известный также под названием «бельгийского» и «парижского». Прежде всего, вдоль трассы прокладываются вертикальные шахты [5] При сооружении московского метро под шахтой понимали не только вертикальную скважину как таковую, но и весь принадлежащий к ней участок строительства включая горизонтальный тоннель и вспомогательные строительные объекты на поверхности. Трасса метрополитена была разделена на «шахты» (участки закрытой проходки) и «дистанции», на которых работы велись открытым способом. Шахты и дистанции имели сплошную нумерацию. Когда штольни соседних шахт соединялись, шахты объединялись в административном отношении, что выражалось с помощью двойной нумерации (например, «шахта № 13-14»). На тех участках, где прокладывались два отдельных тоннеля для каждого направления движения, параллельная шахта получала приставку «бис», т. е. «вторая», позаимствованную из французского языка (например, «шахта 9 бис»). . При достижении глубины, необходимой для строительства тоннеля, от шахты отводятся горизонтальные штольни, которые, как и в горном деле, оснащаются деревянными крепями. Эти работы выполняют проходчики и крепильщики. При так называемом двухштольном бельгийском способе прокладываются одновременно две штольни, одна в верхней части будущего тоннеля, а другая в его нижней части (рис. 3, а). Верхняя штольня («калотта») с помощью деревянного крепежа расширяется на весь диаметр тоннеля (рис. 3, б), затем с помощью опалубки бетонируется сводчатый потолок тоннеля (рис. 3, в-г). Затем, сначала с одной стороны тоннеля, потом с другой, удаляется остаточный грунт («стросс»), а стены укрепляются бетоном или кирпичом (рис. 3, г-е). В последнюю очередь бетонируется тоннельное ложе (рис. 3, ж-з). Горная проходка в Париже велась непосредственно под мостовой, но в принципе этот способ пригоден для гораздо большей глубины.