Дитмар Нойтатц - Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)

В ноябре 1925 г. делегация Моссовета вторично отправилась за границу для сбора сведений о различных сторонах коммунального хозяйства. Делегаты посетили Вену, Дрезден, Лейпциг, Берлин, Париж и Лондон {208} 208 Материалы делегации, которая в ноябре 1925 г. собирала сведения о коммунальном хозяйстве в Австрии, Германии, Франции и Англии (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 1590. Л. 63). . В Париже они осмотрели сооружения метрополитена и ознакомились с техническими подробностями {209} 209 Протокол беседы с директором Парижского метро, 1925 (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 1580. Л. 2-9). . Французские фирмы предлагали образовать консорциум в составе Омниум Лионнез (L'Omnium Lyonnais), Франко-бельгийской компании (Compagnie Franco-Belg) и компании Томсон-Хьюстон (Thomson-Houston) и совместно с московскими инженерами разработать проект. Готовый план можно было бы представить на рассмотрение французским банкам. Советская же сторона хотела заранее прояснить вопрос с финансированием проекта, ссылаясь на давно идущие переговоры с «Сименсом» {210} 210 Запись о беседе с представителями французских фирм, 30 ноября 1925 г. (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 1580. Л. 22-28). .

В марте 1926 г. отдел коммунального хозяйства Моссовета поручил фирме «Сименс-Бауюнион» за вознаграждение в размере 25 тыс. руб. составить технический проект Мясницкого радиуса (от центра до Каланчевской пл.), чтобы сравнить его стоимость и возможность реализации с недавно разработанным проектом МГЖД {211} 211 Германское посольство в Москве — Министерству иностранных дел Германии, 10 апреля 1926 г. (PA AA R 94567). . Для того чтобы расчеты и технические обоснования покоились на идентичном базисе, русская сторона передала фирме Сименс данные геологической разведки, сведения о ценах на рабочую силу и материалы, а также планы канализации и других сетей коммуникаций городского хозяйства. В виде ответного знака доверия русские получили возможность ознакомиться со всеми стадиями проектирования и усвоить ценный опыт. В связи с подписанием договора с фирмой Сименс МГЖД командировало инженеров Розанова и Болдырева в Берлин, Париж и Лондон для уточнения технических вопросов, по которым не было сведений в имеющейся литературе. Розанов хранил в Париже материалы, которые он был вынужден оставить в 1917 г. при возвращении в Россию {212} 212 Чивчивадзе, начальник МКХ, и Гербко, начальник МГЖД — в Президиум Моссовета, 27 февраля 1927 г. (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 3466. Л. 4); Стенографиче ская запись беседы с инженером Мышенковым, 31 августа 1934 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 265. Л. 2-3). . Сименс-Бауюнион оценил проект в 100 тыс. марок. Немцы инвестировали деньги в расчете на предоставление им этого заказа {213} 213 Стенографическая запись беседы с инженером Мышенковым, 31 августа 1934 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 265. Л. 3). . Однако с подписанием договора о проектировании не было предопределено решение о передаче заказа на строительство {214} 214 Президиум Моссовета, Протокол 12, 18 февраля 1926 г. (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 3872. Л. 127). .

Проект «Сименс-Бауюниона» предусматривал строительство метро берлинским способом. Сеть линий протяженностью 80,3 км включала 86 станций, из которых 17 являлись пересадочными. В отношении протяженности путей и количества станций он совпадал с первым проектом Метростроя (ноябрь 1931 г.) {215} 215 Пикуль: Станция «Красные ворота» 1992. С. 44. Только инженер Пикуль, который много лет проработал на Метрострое и имел допуск к служебной документации, оставил свидетельство о предложенной Сименсом сети линий. В источниках, касающихся этого проекта, схема линий не была ни воспроизведена, ни даже описана. Не сохранилось документов по этому поводу и в архиве фирмы «Сименс» в Мюнхене (Справка из архива «Сименса» от 24 октября 1997 г.). . Инженерам МГЖД, занятым дальнейшей разработкой собственного проекта, материалы Сименса оказались весьма полезны {216} 216 МОКК РКИ. Материал отдела чистки о подотделе «Метрополитен» МГЖД, 9 июня 1930 г. (ЦГАМО. Ф. 807. Оп. 1. Д. 307. Л. 163). .

Проект МГЖД ввиду проблем с финансированием и отсутствием поддержки у общественности создавался как проект режима экономии, по выражению начальника подотдела инженера Мышенкова. Размеры станций и габариты вагонов были по необходимости сведены к минимуму {217} 217 Стенографическая запись беседы с инженером Мышенковым, 31 августа 1934 г. (ГА РФ. Ф. 7952. Оп. 7. Д. 265. Л. 4). . В противоположность «Сименсу», МГЖД намечал прокладку линий парижским способом. Так решили не только потому, что Розанов имел соответствующий опыт, но главным образом из-за соображений дешевизны. Парижский способ предусматривал строительство тоннелей из камня, тогда как берлинский — из железобетона. Материала для тоннелей, выложенных камнем, в Москве хватало, сталь же была в дефиците и потому дорога {218} 218 Гербко. 1927. № 7-8. С. 57. Ср. выступление начальника МКХ Лаврова на пленуме секции «МКХ» Моссовета 18 января 1927 г. (ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 11. Д. 2726. Л. 83). .

В 1927-1928 гг. проектировщики метро предприняли решительную атаку для ускорения реализации планов. Чтобы инициировать дискуссию в обществе, они выступили с многочисленными статьями и докладами. Главный инженер МГЖД Гербко в своем ведомственном журнале «Коммунальное хозяйство» опубликовал серию статей, которые были изданы также в виде отдельной книги тиражом 5 тыс. экземпляров {219} 219 Гербко. Проект. 1927; он же. К вопросу. 1927; он же. Московский метрополитен. 1927. . Заместитель начальника подотдела Розанов в 1927— 1928 гг. в различных журналах поместил целый ряд своих публикаций {220} 220 Розанов. Метрополитен и пригородное сообщение. 1927; он же. Подземный или надземный метрополитен. 1928; он же. Метрополитен в Москве. 1928; он же. Московский метрополитен. 1928. . На скором приступе к строительству настаивал в ведомственном издании и начальник Московского коммунального хозяйства Лавров {221} 221 Лавров. 1927. С. 5-8. .

Авторы приводили следующие аргументы в пользу необходимости метрополитена: электрификация пригородных линий приведет к перегрузке трамвайного движения, поскольку трамвай не сможет справиться с перевозкой массы пассажиров, прибывающих на железнодорожные вокзалы. Самым неотложным делом является постройка линии от Каланчевской пл. к центру. Уже сейчас, настаивали проектировщики метро, трамваи и автобусы там перегружены. Строительство метро следует начать по возможности быстрее, чтобы в 1930 г. сдать в эксплуатацию первую линию {222} 222 Гербко. Московский метрополитен. 1927. С. 52. . Гербко представлял оба проекта — МГЖД и Сименс-Бауюнион — и агитировал в пользу первого: смета МГЖД на сооружение первой очереди (Каланчевская пл. -Центр) составляла 22,8 млн. руб., тогда как по проекту «Сименса» -26,4 млн. При сокращении длины станций со 130 до 80 м расходы по проекту МГЖД могли снизиться даже до 18 млн. руб. Кроме того, Москва с ее узкими и извилистыми улицами больше походила на Париж, чем на Берлин. Российский климат к тому же явно неблагоприятен для открытых земляных работ (по берлинскому способу) {223} 223 Там же. № 7-8. С. 43-59. . Требуемые 18 млн. руб. можно было раздобыть путем выпуска займа. Уже с 1934 г. прибыль от предприятия обещала перекрыть платежи по строительным расходам {224} 224 Там же. № 9-10. С. 17-20. .