Сергей Ковалев - Что искал Третий рейх в Советской Арктике. Секреты «полярных волков»

Однако подводная лодка не подходила для ведения крейсерской войны по призовому праву. Она не могла принять на борт команду и пассажиров с потопленного транспорта, не могла выделить и людей для призовой команды. Субмарина могла лишь уничтожить встреченное судно, приняв те или иные меры безопасности для его команды. Однако безопасность подлодок в Адмирал-штабе ставили на первое место, а потому командиры лодок получили так называемую «индульгенцию» на потопление любого судна в зоне военных действий. После чего субмарины по своей значимости сразу же опередили рейдеры и линкоры, большая часть которых либо была потоплена в боях, либо оставалась в своих базах.

В 1915–1918 годах германские подводные лодки, оснащенные дизелями, совершили 2533 боевых похода, из них 1736 походов – в последние два военных года. Они уничтожили свыше 11 миллионов брутто-регистровых тонн. Это в 22 раза превышало результаты действий всех германских рейдеров на коммуникациях противника в 1914–1915 годах. За время войны германские субмарины потопили 10 линкоров, 20 крейсеров, 31 эсминец, 34 сторожевых корабля и тральщика, 10 подводных лодок и еще более 40 небольших кораблей типа корвет-траулер. Кайзерфлот при этом потерял 178 своих подводных кораблей. Практически на один потопленный корабль Антанты приходилась одна погибшая германская подлодка. А сколько на ее счету было потопленных транспортов?! Но субмарину построить намного проще, чем, например, линейный корабль или крейсер, и их количество постоянно росло.

Как показала Первая мировая война, подводные лодки явились наиболее эффективным оружием морской войны. Однако слабой стороной подлодок было относительно малое время нахождения под водой и связанная с этим необходимость периодического всплытия для зарядки аккумуляторных батарей. В этом состоянии субмарина становилась значительно слабее любого надводного корабля, так как даже небольшое повреждение ее корпуса лишало «потаенное судно» главнейшего и, пожалуй, единственного преимущества перед надводным противником – возможности укрыться в морских глубинах. Однако в Норвежском и Баренцевом морях англичане редко использовали свои крейсеры и эсминцы. Правда, германским подводникам приходилось опасаться некоторых транспортных судов, так как в составе английского военного флота к началу войны имелось 39 вооруженных пароходов, часть которых состояла в списках вспомогательных крейсеров и могла успешно противостоять германским субмаринам. Наибольшие преимущества подлодки имели перед торговыми судами, которые в первый период военных действий, за малым исключением, были совершенно беззащитны.

Серьезным недостатком Северного морского театра была его удаленность от основных германских баз. Но этот недостаток планировалось устранить созданием маневренных баз в северной части Скандинавского полуострова, а по возможности – ив районах Кольского полуострова. Так что Русский Север весьма подходил для боевой деятельности подводных лодок. Все, что сдерживало их использование, – это ограниченная дальность плавания и необходимость постоянно пополнять запасы топлива и пресной воды. Для успешных действий на просторах Мирового океана их экипажам были нужны базы. Причем в каждом районе, где предполагалось боевое применение подводных лодок.

Но наступил «Версаль»! Победившая Антанта продиктовала Германии совершенно определенные ограничения – как численного состава военного флота, так и в отношении типов вновь строящихся боевых кораблей. Статья 181 Версальского договора определила следующий состав германского флота: 6 линейных кораблей типа «Дойчланд» и «Лотринген», 6 легких крейсеров, 12 эскадренных миноносцев и 10 миноносцев (или столько же таких же новых кораблей, построенных взамен устаревших). Подлодок и морской авиации не разрешалось иметь вовсе! Так победившие в Первой мировой войне страны поставили точку в затянувшемся споре адмиралов, что успешнее – надводные рейдеры или подлодки. Как говорится, комментарии излишни!

Во время поиска материалов для данной книги авторам пришлось познакомиться с огромным количеством литературы, а также архивных документов, в которых упоминались полеты дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», и в первую очередь его научный рейс в Советскую Арктику. Однако везде было лишь несколько строк о его полете над Баренцевым и Карским морями и ни одного, пусть даже небольшого, но цельного материала. Ничего удивительного, ведь благодаря этому, можно с уверенностью утверждать, разведывательному полету в германском генеральном штабе узнали о ранее закрытых для них территориях Советской Арктики столько, сколько не смогли узнать за прошедшие полвека с момента рождения Германии. Однако дважды нам все же повезло.

Сначала в наши руки попал сборников очерков известного полярного исследователя и члена-корреспондента АН СССР Владимира Визе «Моря Советской Арктики», изданный в 1948 году. Здесь знаменитый советский ученый посвятил полету на «Графе Цеппелине» сразу полстраницы.

Затем из Костромской областной универсальной научной библиотеки пришла копия статьи профессора Рудольфа Самойловича «На дирижабле в Арктику», опубликованной в журнале «Хочу все знать» в 1931 году. Конечно, обе статьи были достойными «детищами» своего времени. Но благодаря найденным здесь деталям событий, а также необычным арктическим находкам советских полярников и моряков после окончания Великой Отечественной войны и в наше время мы можем максимально подробно рассказать об этом полете.

Появление немцев в воздушном пространстве над Советской Арктикой тесно связано с историей воздухоплавания. Однако собственно арктический полет стал реальностью лишь после того, как рукопись долгое время не признаваемого в России изобретателя-самоучки Константина Циолковского «О возможности построения металлического аэростата» попала в руки германского графа и отставного кавалерийского генерал-майора Фердинанда фон Цеппелина.

В начале XX века об этом безусловно талантливом изобретателе хорошо знали многие образованные люди, в том числе и россияне. Впрочем, это вполне естественно, так как в 1909 году «Малый энциклопедический словарь» Брокгауза и Ефрона писал о нем следующее: «Цеппелинъ, граф, немецкий воздухоплаватель, изобрел летательную машину с механизмом для управления (дирижабль), въ 1908–1909 совершил замечательные по продолжительности полеты».

Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре «цеппелинами» стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.