Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

В мае – июне 1971 г. «Ленин» совместно с ледоколом «Владивосток» совершил сверхранний высокоширотный переход по маршруту Мурманск – Певек, пройдя к северу от архипелагов Новая Земля и Северная Земля и Новосибирских островов.

За большой вклад в обеспечение арктических перевозок и использование атомной энергии в мирных целях Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 г. атомный ледокол «Ленин» был награжден орденом Ленина. Государственных наград удостоились и многие члены экипажа.

В марте – апреле 1976 г. был проведен первый экспериментальный рейс атомохода «Ленин» совместно с теплоходом «Павел Пономарев» к берегам полуострова Ямал по доставке грузов геологам – разведчикам нефти и газа. Навигация 1976 г., начавшаяся с этого тяжелого похода, продолжалась для ледокола 11 месяцев.

Очень сложной оказалась навигация 1983 г., когда в восточном районе Арктики создалась тяжелейшая ледовая обстановка. Только в январе следующего года «Ленин» смог вернуться в порт приписки Мурманск.

В 1989 г. атомоход «Ленин» совершил свой последний рейс в Арктику. Ледовая обстановка была тяжелой. Все лето ледокол работал на проводке судов через пролив Вилькицкого и в море Лаптевых вместе с ледоколами «Москва», «Таймыр» и атомоходом «Сибирь». За эту навигацию им было пройдено 20 955 миль, из них 20 369 миль – во льдах. Вместе с другими ледоколами «Ленин» провел 185 судов, обслужил восемь полярных станций.

Всего за 30 лет работы атомный ледокол «Ленин» прошел 654 400 миль (560 600 из них – во льдах), провел 3740 судов, участвовал в спасении и выводе из ледового плена дизельных ледоколов «Мурманск», «Капитан Белоусов» и других.

После вывода из эксплуатации «Ленин» 20 лет находился на отстое в Мурманске, а 5 мая 2009 г. его поставили на вечную стоянку у одного из причалов Морского вокзала этого заполярного города. В настоящее время ледокол «Ленин» является структурным подразделением ФГУП «Атомфлот» ГК «Росатом».

В главе, посвященной пароходу «Саванна» (он открыл эпоху трансатлантических плаваний, совершенных судами с механическим двигателем), было сказано: «первым всегда непросто». В полной мере эти слова можно отнести и к истории первого в мире грузопассажирского атомохода.

Атомную энергетическую установку, которая с определенными допущениями может быть названа развитием паротурбинной, на флоте начали применять в 1950 е гг. В США сперва началось строительство подводных лодок, признанное очень успешным. А в 1955 г. в рамках программы «Мирный атом» президент США Д. Эйзенхауэр инициировал строительство судна, призваного продемонстрировать возможности новой техники в, так сказать, «повседневной жизни»: предполагалось построить грузопассажирский атомоход. В 1956 г. Конгресс одобрил строительство, и за дело взялись проектировщики. Поскольку строительство финансировалось американским правительством, вопрос экономичности оказался отодвинут на второй план. Зато очень большое значение придавалось элегантному внешнему виду, ведь «дитя прогресса» не должно было походить на заурядный сухогруз. В память о легендарном пароходе новое судно назвали «Саванна».

Атомоход «Саванна»

Основной изюминой должна была стать именно энергетическая установка, поэтому о ней стоит сказать особо. В ее состав входят реактор, парогенератор и турбина. Реактор, примененный на «Саванне», охлаждался водой под давлением. Он имел два контура циркуляции. Первый контур – циркуляция воды под высоким давлением. Вода первого контура служит одновременно теплоносителем ядерного реактора. Она протекает через реактор и нагревается до очень высокой температуры (например, на японском атомоходе «Муцу» – до 278оС). При этом давление воды, доходящее до 9,8 МПа, противодействует испарению.

Горячая вода первого контура затем отдает свое тепло парогенератору, после чего снова возвращается к реактору. К парогенератору из второго контура низкого давления подается конденсат. Нагреваемая в парогенераторе вода испаряется. Этот пар с относительно низким давлением – на «Саванне» оно составляло 3,14 МПа – служит для питания турбин, которые через редукторы вращают единственный гребной винт.

Реактор изолируется от окружающей среды специальным защитным экраном, который призван задерживать вредное излучение. На «Саванне» первичный экран, окружавший реактор, изготавливался из свинцовых пластин с покрытием из синтетических материалов и из бетона, его вес составлял 665 т. Вторичный экран, окружающий парогенератор и заключающий внутри себя весь первый контур высокого давления, имел еще больший вес – 2400т. Именно наличие подобных тяжелых и громоздких экранов, «съедавших» значительный полезный объем, оказалось большим недостатком атомной энергетической установки применительно к торговому судну.

Не лучшую службу ему сослужило и стремление к изящным обтекаемым обводам – они оказались неудобны для размещения грузовых трюмов, да еще и ограничивали их вместимость. А если добавить ко всему вышесказанному, что новизна двигательной установки привела к многочисленным и сложным системам контроля, то о прибыльности следовало забыть. Ведь экипаж оказался существенно большим, чем на обычном теплоходе сходных размеров, на подготовку личного состава требовалось много времени и средств, а оплата труда высококвалифицированных специалистов была весьма высокой.

Но вернемся к собственно истории атомохода. Его разработку осуществляли специалисты нью-йоркской компании «George G. Sharp, Incorporated», а строительство велось на верфи в Камдене (штат Нью Джерси) Нью-Йорской судостроительной корпорацией; заводской номер – 529. Торжественная церемония спуска атомохода на воду состоялась 21 июля 1959 г., его «крестной матерью» стала первая леди США, супруга президента Эйзенхауэра. Пробная эксплуатация началась в 1962 г., а коммерческая – спустя два года. Постройка обошлась недешево: 46 900 000 долларов, из них собственно судно – 18 600 000, а еще 28 300 000 – атомная установка и топливо для нее.

«Саванна» имела следующие характеристики: длина – 181,66 м, ширина – 23,77 м, тоннаж – 13 599 грт. Атомная энергетическая установка, основу которой составлял 74 мегаватный реактор фирмы «Бабкок энд Вилкокс», снабжавший паром две турбины системы «Де Лаваль», имела мощность 23 000 л.с. Максимальная скорость на испытаниях составила 24 узла, нормальная эксплуатационная скорость – 21 узел. Одна загрузка топливных элементов обеспечивала судну почти неограниченную дальность – 300 000 морских миль при скорости 20 узлов. Экипаж – 124 человека.