Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

На судне в результате удара о пролет моста вышла из строя система дистанционного управления главными двигателями, они остановились, но теплоход продолжал двигаться по инерции. Механикам с трудом удалось запустить механизмы, после чего судно смогли остановить.

Капитан, находившийся в момент аварии у себя в каюте (он отдыхал, готовясь заступить на вахту с полуночи), услышав скрежет, вскочил и побежал в рубку, но сильным ударом был выброшен за борт и, пролетев по воздуху 10 м, упал в воду. Теплоход ушел вперед, а Клейменов заметил неподалеку шлюпку, забрался в нее и сумел спасти нескольких оказавшихся в воде женщин-туристок.

В 22:00 в дежурную часть УВД Ульяновского горисполкома позвонил инспектор ГАИ и доложил о серьезном происшествии на мосту. Туда направили катер речной милиции, экипаж которого взял на буксир две шлюпки с теплохода и поднял из воды несколько человек. Некоторых туристов подобрал катер, вышедший с городской спасательной станции, получившей сигнал от железнодорожников. К 22 часам к «Александру Суворову» для оказания помощи подошел теплоход «Балтийский-48». Тем временем на аварийном судне начали разбор завалов и обломков, извлечение погибших и раненых, которым оказывалась первая помощь. В 22:10 «Балтийского» второй штурман «Александра Суворова» по УКВ-связи доложил пассажирскому диспетчеру о катастрофе. Теперь к попавшему в беду теплоходу направились различные суда, началась эвакуация пострадавших и поиск людей на воде. Туристов, не получивших травм и ранений, доставили в порт и разместили в городских гостиницах. На «Александре Суворове» остались только члены экипажа.

Власти Ульяновска сообщили о случившемся в Москву: в ЦК КПСС, прокуратуру, КГБ и Министерство речного флота РСФСР. Утром 6 июня буксиры отвели теплоход к противоположному от города берегу, а уже вечером на нем начала работу следственная комиссия. Через трое суток судно отправили в затон Судостроительного судоремонтного завода имени 40 летия Октября.

В Москве была создана Правительственная комиссия под председательством Г.А. Алиева, а Прокуратура РСФСР сформировала специальную следственную бригаду. Для поиска частей теплохода и тел погибших были привлечены спецсредства и водолазы Подводречстроя, а также две группы водолазов ВМФ (всего 70 водолазных специалистов). При круглосуточной работе подъем частей судна с глубины 22 м завершился 13 июня, а последнее тело было найдено 24 июня. В результате катастрофы погибли 177 человек, из низ 13 скончались в больницах, а остальные – непосредственно на судне или в воде.

Одним из важнейших вопросов, выяснением которого занималась комиссия, было установление факта возможности прохода судов через шестой пролет моста. Чтобы определить, как различаются пролеты с расстояния 3 км и менее в период времени, когда произошла авария, провели два эксперимента. В результате выяснилось, что пролеты моста различаются четко, и определить судоходный пролет не трудно. Однако к экспериментам привлекались суда меньших, чем «Александр Суворов», размеров (разница в высоте), наблюдение велось особенно тщательно, да еще и не учитывалось ухудшение ориентировки из-за городского освещения.

13 июня было утверждено заключение по расследованию причин аварии судоходной инспекции. В числе причин катастрофы назывались небрежное выполнение своих обязанностей первым штурманом, ненадлежащее выполнение своих обязанностей вахтенным рулевым, необеспечение капитаном должного уровня исполнения своих обязанностей вахтенной службой, отсутствие сигнальных огней на мосту, наличие сторожевой будки над шестым пролетом (будка издалека походила на обозначавший судоходный пролет сигнальный щит).

Комиссия тем временем опрашивала команду, работников ресторана, туристов. Особенно интересовались: была ли на судне в момент катастрофы пьянка с участием вахтенных судоводителей. Но оказалось, что они спиртного не употребляли; не обнаружили алкоголя в крови и у погибших вахтенного штурмана и рулевого. Затем следствие принялось выяснять, как была организована служба, была собрана информация о личных и деловых качествах капитана, первого штурмана и рулевого. Никаких сведений, порочащих этих людей, не обнаружили. Допрошенный в больнице капитан также не смог объяснить, по какой причине первый штурман повел судно не в тот пролет. Лишь второй штурман предположил, что вахтенные потеряли ориентировку. Был сделан вывод, что непосредственными виновниками являются погибшие при аварии вахтенный штурман и рулевой. А капитану вменили в вину систематическое нарушение служебных обязанностей, следствием чего и стала катастрофа.

Здесь не удастся уйти от казенных формулировок. В заключение Правительственной комиссии говорилось, что катастрофа произошла вследствие грубейшего нарушения первым штурманом правил судовождения. Капитан нарушил требования нормативных документов в части организации службы на судах и недолжным образом осуществлял руководство деятельностью командного состава судна. Действия капитана после аварии не соответствовали требованиям «Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР». Комиссия указала и на упущения служб, в ведении которых был Ульяновский мост: ненадежно работала световая сигнализация, неоперативно устранялись неисправности, что могло способствовать неправильному выбору курса теплохода.

Капитан Владимир Вениаминович Клейменов свою вину признал лишь частично, тем не менее 10 сентября 1983 г. он был осужден на 10 лет лишения свободы. В заключении Клейменов провел около шести лет, а затем его освободили по состоянию здоровья; в 1990 г. он скончался от инфаркта.

После аварии теплоход отбуксировали на судоремонтный завод в Измаиле, где полностью восстановили. Он был передан в собственность Волжского объединенного речного пароходства. Теплоход и сейчас работает на российских круизных линиях, причем в 2008 г. на переходе из Москвы в Тверь вновь попал в аварию. При прохождении шлюза судно получило подводную пробоину и не смогло продолжить рейс. К счастью, обошлось без пострадавших. Туристов пришлось возвращать в Москву на автобусах.

В 1999 г. в память о трагедии в Ульяновске был установлен крест, а девять лет спустя – памятный знак в виде фрагмента мостового пролета.

Самый большой в мире пятимачтовый круизный парусник «Ройял Клипер» («Royal Clipper») вошел в строй в 2000 г. Корпус его построен в Гданьске (Польша) и первоначально предназначался для учебного фрегата серии «Дружба», который не был достроен в связи с развалом СССР. При переделке его в круизный парусник в качестве образца проектировщики использовали знаменитый немецкий пятимачтовый корабль «Пройссен», построенный в начале XX в. и являвшийся рекордсменом по площади парусов. Но в отличие от него, «Роял Клипер» никогда не предназначался на роль «грузовоза» и изначально строился в качестве круизного пассажирского судна. После переделки в соответствии с требованиями новых собственников корпус отвели в Роттердам, где на него установили огромные мачты необычной конструкции – на шарнирах, чтобы можно было пройти под мостами в некоторых портах. Стальные реи для рангоута были изготовлены в России.