Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

Опыт эксплуатации «Зороастра» показал огромную перспективность наливного способа перевозки нефтепродуктов. Фирма братьев Нобелей и другие предприниматели стали активно строить подобные суда. В 1880—1885 гг. в эксплуатацию вошли танкеры «Норденшельд» и «Будда». К 1 сентября 1899 г. на Каспии работали уже 345 наливных судов – 133 паровых и 212 парусных. Наличие мощного наливного флота в Бакинском нефтепромышленном районе значительно облегчало экспорт нефтепродуктов на российские и мировые рынки.

Довольно долго «Зороастр» использовался для доставки керосина из Баку в Царицын (ныне Волгоград) и Астрахань. Встречается информация, что в 1949 г. корпус списанного танкера в числе семи старых судов был уложен в качестве основания при создании искусственного острова «Нефтяные камни» (в 42 километрах к востоку от Апшеронского полуострова) – крупнейшего морского нефтяного месторождения в Азербайджане. Однако возможно, что речь идет о другом одноименном наливном судне – теплоходе, построенном в 1911 г. в Коломне и также много лет работавшем на Каспии.

С развитием нефтеперевозок связано и появление первого в мире речного теплохода – наливной самоходной баржи «Вандал». Она была построена в 1903 г. на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде, затем отбуксирована по Мариинской системе в Санкт-Петербург, где на нее установили три дизельных двигателя. Длина «Вандала» составляла 74,5 м, наибольшая ширина – 9,7 м, высота борта – 2,4 м, осадка в полном грузу – 1,8 м, водоизмещение – 1500 т, емкость танков для перевозки керосина – 750 т. Главные механизмы – три четырехтактных трехцилиндровых дизеля мощностью по 120 л.с., скорость – 7,4 узла. Дизельная силовая установка оказалась достаточно дорогой и громоздкой. Но создание «Вандала» дало толчок развитию строительства теплоходов. Вскоре вошло в строй более совершенное наливное судно «Сармат», затем – первый морской теплоход «Дело». Корабли с дизельными двигателями начали строить и для военного флота.

«Вандал» едва не погиб в 1907 г. при ударе о камень при входе в Неву со стороны Шлиссельбургского рейда. В 1920 е гг. капитально отремонтированный теплоход работал в составе Волжского государственного пароходства. Накануне Великой Отечественной войны он ходил по Шексне под названием «Россия». В 1941 г. его перевели на Нижнюю Волгу, а затем на Северный Каспий. В 1943 г. баржу передали Куринскому пароходству, которое использовало ее для перевозки нефтепродуктов на прибрежной линии Баку – устье реки Куры. 3 сентября 1944 г. «Россия» с грузом около 100 т шла на буксире парохода «Сальянец». В девятибалльный шторм судно переломилось на камнях и затонуло на глубине 7 м у острова Свиной. После окончания войны экс-«Вандал» подняли, отремонтировали, и в 1947 г. он вновь был принят в эксплуатацию под названием «Баржа № 1040». В 1956 г. «Вандалу» вернули прежнее название, и он эксплуатировался до 1977 г., после чего много лет стоял на приколе недалеко от пристани Али-Байрамлы. К сожалению, первый в мире теплоход не сохранился до наших дней.

В 1892 г. в норвежском городе Ларвике на верфи известного судостроителя Колина Арчера по заказу полярного исследователя Фритьофа Нансена и капитана Отто Свердрупа была построена трехмачтовая шхуна, специально предназначенная для изучения Арктики. Ее основные данные: водоизмещение – 402 т, длина – 39 м, ширина – 11 м, мощность паровой машины – 220 л. с. Название «Фрам» («Fram») в переводе с норвежского означает «вперед». По требованию Ф. Нансена, который принимал активное участие в постройке судна, оно должно было стать прежде всего «безопасным и теплым убежищем» во льдах. Первоначально Нансен предполагал, что судно будет иметь небольшие размеры – не более 170 регистровых тонн вместимости, но после окончательного согласования планов экспедиции увеличил размер до 402 рег. т. По типу парусного вооружения «Фрам» был гафельной шхуной. Так как мощный корпус получился достаточно тяжелым (420 т с паровой машиной и наполненным котлом), то скоростные характеристики судна пришлось принести в жертву надежности.

Шхуна имела округлую полную форму с гладкой поверхностью, без выступающих частей. Это специально предусматривалось для того, чтобы льды не могли раздавить судно, а выжимали его на поверхность. Форштевень был составлен из трех дубовых брусьев общей толщиной 1,25 м. Между брусьями двойного ахтерштевня имелись два колодца для подъема руля и винта на палубу в случае сильного сжатия льдами. Толщина трехслойной обшивки достигала 70—80 см. Шпангоуты из отборного итальянского дуба состояли из двух частей и скреплены болтами. Настил верхней палубы изготавливался из 10 сантиметровых досок. Подволок, палубы и переборки снабжались многослойной теплоизоляцией из просмоленного войлока, пробки и линолеума. Камбуз и каюты (четыре одноместные и две четырехместные) располагались вокруг кают-компании, придавая ей дополнительную теплоизоляцию. Динамо-машина могла приводиться в движение не только с помощью главного двигателя, но и благодаря ветру, а также вручную. Водонепроницаемые переборки разделяли корпус на три отсека. На «Фраме» имелось восемь шлюпок, из них две – аварийного назначения, способные вместить весь экипаж и запасы на несколько месяцев.

«Фрам»

К моменту постройки шхуны Нансен и Свердруп с четырьмя спутниками уже осуществили в 1888 г. переход на лыжах через Гренландию. В 1890 г. исследователь изложил членам британского Королевского географического общества план новой арктической экспедиции. В основе ее лежали идеи норвежского профессора Х. Мона, который был уверен, что в океане есть постоянное течение, переносящее льды от Восточной Сибири к Гренландии. Это и побудило Нансена разработать план необычного путешествия. «Льды, которые мои предшественники считали величайшей преградой на пути к полюсу, станут моим союзником, – писал он. – Я позволю кораблю вмерзнуть в ледяное поле и вместе с ним достигну цели… Возможно, морское течение не принесет мой корабль к самому полюсу. Но для науки важно не достижение математически рассчитанного пункта, называемого полюсом, а узнать, что происходит в центре Арктики».

В 1893—1896 гг. «Фрам» дрейфовал в Арктике от Новосибирских островов к району Шпицбергена. Во второй половине сентября севернее острова Котельный Свердруп и Нансен облюбовали большую многолетнюю льдину, 22 сентября судно пришвартовалось к ней. Паровую машину разобрали, вычистили и смазали, руль и винт подняли, на верхней палубе, у левого борта, установили ветряк. Вмерзший в лед «Фрам» понесло на северо-запад. Но продвигался он очень медленно – спустя год ему, если считать по прямой, удалось преодолеть чуть больше 200 миль и достигнуть лишь 81° 53' с. ш. 5 января 1895 г. при очередном сжатии на судно двинулась ледяная стена высотой 2 м; засыпало палубу, повредило борт и часть надстройки, но «Фрам» уцелел. «Любой другой корабль был бы раздавлен в таких условиях», – с гордостью писал Нансен.