Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

В 1909 г. в возрасте 65 лет Д. Слокам вновь отправился в океанское плавание, вернуться из которого ему не было суждено. Место и причина гибели Слокама не установлены. Скорее всего «Спрей» и его отважный капитан погибли ночью под форштевнем налетевшего на яхту парохода…

Прообраз паровой турбины еще в античное время спроектировал Герон Александрийский. Но до реального воплощения идеи в металле дошло только в последней четверти XIX в. В 1883 г. патент на паровую турбину получил шведский инженер Г. Лаваль. Однако ему не удалось добиться настоящего успеха: никудышный финансист и администратор, он не преуспел во внедрении своего изобретения. Зато у англичанина Чарльза Элджернона Парсонса (1854—1931) получилось все: и технически совершенная конструкция, и дееспособная фирма.

Патент на конструкцию паровой турбины Парсонс получил в 1884 г., и вскоре его разработки нашли применение в промышленности. Но изобретатель не остановился на достигнутом. Он добился повышения экономичности, увеличения надежности, создал двухкорпусную турбину, разделив ее на части высокого и низкого давления. Однако особые надежды Парсонс возлагал на применение турбин в качестве корабельных двигателей, даже свою фирму назвал «Компания морской паровой турбины» (Parsons Marine Steam Turbine Company).

В начале 1890 х гг. Парсонс построил небольшую модель турбохода и успешно испытал ее. Теперь можно было приступать к созданию экспериментального судна, которому присвоили символичное название «Турбиния» («Turbinia»). Работы начались в 1894 г., и поначалу все шло гладко: турбину благополучно изготовила фирма Парсонса, а постройка небольшого стального корпуса никак не могла создать проблемы для могучей английской промышленности. Судно спустили на воду 2 августа. Оно имело длину 103 фт 9 дюймов, ширину – 9 фт и осадку 3 фт; водоизмещение – 44,5 длинных тонны. Мощность механизмов первоначально составляла 2100 л.с.

«Турбиния»

Проблемы возникли, когда «Турбиния» вышла на скоростные испытания. Они начались в конце ноября и принесли сплошные разочарования. Из-за чрезмерной частоты вращения винта началось его проскальзывание, позднее это явление назвали кавитацией. Скорость, которая, по расчетам, должна была превысить 30 узлов, оказалась даже меньше 20…

Англичане уже сталкивались с кавитацией, и на испытаниях дестроера (эсминца) «Дэринг» с шестой попытки подобрали подходящие винты. С ними корабль смог не только подтвердить, но и превысить контрактную скорость. Но в случае с «Турбинией» ничего не помогало: сменив девять винтов, конструкторы признали свое поражение. Но Парсонс сдаваться не собирался – он полностью переделал энергетическую установку и видоизменил кормовую часть судна. Теперь «Турбиния» вместо одного имела три гребных вала, на каждом из которых находилось по три винта. И успех пришел: на новых скоростных испытаниях удалось развить 32,8 узла.

Настоящую славу «Турбиния» завоевала в 1897 г. во время торжеств, посвященных 60 летию вступления на трон королевы Виктории. «Бриллиантовое» военно-морское ревю на Спитхедском рейде 26 июня проходило очень торжественно и подчинялось тщательно проработанному строгому ритуалу. До тех пор, пока на глаза наследнику престола, лордам Адмиралтейства и многочисленным иностранным гостям не попало неизвестное судно. Оно появилось без приглашения, обошло строй броненосцев и легко ушло от быстроходного дозорного катера, попытавшегося «призвать нарушителя к ответу». При этом катер захлестнуло поднятой волной. Дефиле «Турбинии» и продемонстрированная ей скорость произвели большое впечатление на зрителей и участников смотра. Детище Парсонса привлекло и внимание прессы. А когда он уверил Адмиралтейство, что оснащенные турбинами корабли смогут достичь скорости в 37 узлов, лорды решили проверить возможности новой техники в деле.

Успех «Турбинии» вдохновил Адмиралтейство на немедленную постройку для флота кораблей, оснащенных турбинами. И в 1900 г. состав Ройял Нэви пополнили эсминцы «Вайпер» и «Кобра». Они действительно показали рекордные скорости, но прослужили недолго и были потеряны в результате аварий. Хотя никакого отношения к гибели кораблей их машинные установки не имели, произошедшее вызвало крайне скептическое отношение моряков к турбинам. Преодолеть его удалось только в 1904 г., когда турбинный крейсер «Аметист» продемонстрировал существенное превосходство в скорости перед однотипным «Топазом», на котором стояла традиционная паровая машина. А после вступления в строй в 1906 г. невероятного на то время линейного корабля «Дредноут» сомнения относительно достоинств турбин исчезли во всех странах.

Сама же «Турбиния» после очередной переделки и повышения мощности механизмов до 2400 л.с. смогла развить скорость в 34,5 узла. Неудивительно, что во время проведения в Париже Всемирной выставки в 1900 г. она оказалась в числе самых интересных британских экспонатов. Ничем особо примечательным биография судна больше не отмечена вплоть до 11 января 1907 г. В тот день «Турбиния» едва не погибла – во время спуска на воду нового судна оно пересекло реку Тайн и протаранило небольшой турбоход, едва не «развалив» того на две части. Однако на том история бывшего рекордсмена еще не завершилась. «Турбинию» отремонтировали, и она оставалась на плаву вплоть до 1926 г.

В том году судно решили сделать музейным экспонатом, но подошли к делу весьма своеобразно: «Турбинию» разрезали на две части, одну из которых – кормовую – выставили в одном из лондонских музеев. К счастью, носовая часть сохранилась, и впоследствии успешно «воссоединилась» с кормовой, правда, без исторической турбины. Фактически среднюю часть судна пришлось изготовить заново. В конце концов, все сложилось как нельзя лучше – первая судовая турбина заняла место в лондонском Музее науки, а само судно – в «Музее Дискавери» в Ньюкасле. Там их можно увидеть и сегодня.

Над осуществлением идеи создания мощного ледокола, пригодного для проведения исследований в Северном Ледовитом и продления навигации в портах России, впервые задумался выдающийся деятель и новатор Российского флота вице-адмирал Степан Осипович Макаров. Мысль о создании такого судна Макаров высказал зимой 1892 г. именно в связи с проблемой достижения Северного полюса. Реальным осуществлением проекта адмирал занялся спустя пять лет. В октябре-ноябре 1897 г. была создана комиссия для разработки спецификации будущего ледокола, в работе которой принимали участие Д.И. Менделеев, а также ряд инженеров и кораблестроителей. Вскоре состоялся конкурс между тремя фирмами – «Бурмейстер и Вайн» (Дания), «Армстронг, Витворт и К°» (Британия) и «Пиллау» (Германия). Наиболее выгодные условия предложила фирма Армстронга, поэтому выбор пал именно на нее.