Никита Кузнецов - 100 великих кораблей

Спустя 18 лет после Мировой войны – в 1936 г. – правительство Соединенных Штатов Америки всерьез озаботилось состоянием национального торгового флота, считая его необходимым элементом экономики в мирное время, а также важнейшим резервом военно-морских сил в случае войны. И в США была создана Морская комиссия, в задачу которой входили такие вопросы, как реорганизация судостроительной промышленности, планирование постройки торговых судов и разработка новых проектов. В 1937 г. появился план, согласно которому предполагалось вести ускоренное строительство «купцов», но вплоть до начала Второй мировой войны он оставался скорее на бумаге.

Начавшаяся война в очередной раз выдвинула на первый план вопрос торгового тоннажа. Британская империя и ее союзники сразу же стали нести ощутимые потери, а во второй половине 1940 г. они приобрели просто угрожающие размеры. Хотя на верфях началось масштабное строительство судов по типовым проектам, шло оно достаточно медленно. Вновь построенные единицы не успевали возмещать потери. Тяжелое положение, впрочем, складывалось не только в отношении торговых судов. Британии, сражавшейся с Германией и Италией практически в одиночестве, требовалась помощь и во многих других областях. Англичане обратились за помощью к своим заокеанским «невоюющим союзникам», и в марте 1941 г. Конгресс принял закон о ленд-лизе. Согласно нему вооружение, снабжение, военное сырье и прочие товары, необходимые для ведения войны, передавались взаймы, в аренду или продавались с отсрочкой оплаты до окончания боевых действий.

Теперь вопрос тоннажа уже напрямую затрагивал интересы США – грузы-то необходимо было доставить потребителям. Начала действовать президентская программа ускоренного судостроения, одним из главных инициаторов которой действительно являлся Ф.Д. Рузвельт. Цель программы формулировалась следующим образом: надо построить много судов, себестоимость постройки должна быть минимальной, на строительстве требуется задействовать малоквалифицированную рабочую силу. И вскоре появился проект, по которому была построена самая большая серия судов, получившая название «тип «Либерти» (от английского Liberty – свобода).

«Либерти»

За основу конструкторы взяли британское «стандартное» судно типа «Оушн»; серию из 60 подобных транспортов американские верфи уже строили по британскому заказу. Но конструкторы-янки подошли к вопросу творчески. Они старались удешевить и упростить работы буквально любой ценой, пойдя на ряд весьма смелых решений. Для начала полностью отказались от клепки, применив электросварку. Это позволяло экономить на каждом судне более 500 т металла. К тому же автоматическая электросварка высвобождала квалифицированных рабочих. Плюс к этому автоматизировали еще один весьма трудоемкий процесс – при раскрое листов широко использовалась автоматическая газовая резка.

Применив весьма архаичную паровую машину тройного расширения, американцы установили на суда хорошо отработанные в производстве водотрубные котлы «Бабкок-Вилкокс», работавшие на жидком топливе. Удачная компоновка машинного и котельного отделений позволила сконцентрировать все жилые и служебные помещения в надстройке в центральной части корпуса. Это позволяло экономить на трубопроводах и кабелях (правда, в боевых условиях заметно снижало живучесть судна – одно попадание «выкашивало» чуть не весь личный состав). Отказались американцы и от деревянного настила палуб, заменив древесину специальными мастиками.

В окончательном виде «Патрик Генри», первый из представителей типа «либерти» имел следующие технические характеристики: валовая вместимость – 7182 брт, водоизмещение – 14450 т, длина – 134,6 м, ширина – 17,4 м, осадка – 8,5 м. Паровая машина тройного расширения мощностью 2500 л.с. позволяла развивать крейсерскую скорость 10,5 узлов, при форсировании – 12,5 узлов. Дальность плавания составляла 18000 миль, при общем количество топлива 314 960 галлонов. Судно имело две палубы, семь водонепроницаемых переборок делили его на отсеки, в число которых входили пять грузовых трюмов. Однотрубные суда имели три мачты, на них устанавливались по 12 грузовых стрел. С самого начала предусматривалось артиллерийское вооружение, как правило, включавшее 102 мм орудие на корме, 76 мм орудие на носу, до восьми 20 мм автоматов. Но могли встречаться и другие варианты: вместо «трехдюймовки» устанавливались два 37 мм автомата, вместо 20 миллиметровок появлялись пулеметы, причем как крупнокалиберные, так и винтовочного калибра. На многих транспортах предусматривалась и защита – надстройка прикрывалась бетонными плитами. Экипажи либерти не всегда оказывались одинаковыми (это зависело чаще всего от состава вооружения), а жилые помещения рассчитывались на 45 человек, включая до 15 артиллеристов.

Суда назывались именами известных исторических личностей, деятелей культуры, военных, моряков. В частности, головное судно назвали в честь Патрика Генри, героя Войны за независимость Америки (вот ведь ирония судьбы – от британского владычества!), сказавшего однажды: «Дайте мне свободу или дайте мне смерть!».

При подготовке проекта большое внимание уделили стандартизации узлов и деталей, а для планомерной и бесперебойной работы верфей были разработаны графики поставок. Это, кстати, требовало очень четкого взаимодействия и широкой кооперации самых различных предприятий различных отраслей промышленности.

Итак, закладка «Патрика Генри» состоялась на верфи в Балтиморе 30 апреля 1941 г., а на воду он сошел 27 сентября того же года. Постройка головного транспорта продолжалась на стапеле 150 суток, а достройка на плаву – еще 95, всего – 245 суток. Но уже 20 е судно от закладки до сдачи находилось в работе 120 суток, 50 е – уже 58! Но, как выяснилось, это был далеко не предел – один из транспортов сошел на воду через 10 дней после закладки, а в достройке находился еще пять дней. Но абсолютный рекорд американские кораблестроители установили при создании «Роберта Е. Пири»: его спустили на воду через 4 суток 15 часов и 30 минут после закладки!

Естественно, что спешка, экономия буквально на всем (даже на длине якорных цепей и количестве самих якорей), да еще и применение новых, не до конца отработанных технологий, не прошла бесследно. «Либерти» нередко разламывались во время шторма, а их живучесть при получении боевых повреждений оказывалась совершенно неудовлетворительной. Однако преимущества дешевой массовой постройки в военное время значили слишком много, и, хотя корпуса пришлось подкреплять, а контроль за качеством сварки – усиливать, постройку судов данного типа не остановили. Принятые меры позволили уменьшить угрозу перелома корпуса, но не устранили ее окончательно. По подсчетам, проведенным после войны, из 2750 построенных «либерти» почти 300 имели опасные трещины в корпусе, а еще большее число – дефекты сварки. Но считалось, что транспорт этого типа оправдывает себя буквально за один удачный рейс.