Владимир Фортунатов - Санкт-Петербург. Культминимум для жителей и гостей культурной столицы

В Степане Осиповиче Макарове (1848/49–1904) органично сочетались ученый и военно-морской офицер. Макаров служил на Тихоокеанском и Балтийском флотах. Во время службы на броненосной лодке «Русалка» он начал исследование проблемы непотопляемости судов. Суть его теории заключается в способности судна оставаться на плаву и сохранять остойчивость после затопления одного или нескольких отсеков. Непотопляемость обеспечивается делением корпуса судна водонепроницаемыми перегородками и палубами, соединением отсеков, расположенных у противоположных бортов, устройством двойного дна, повышением местной прочности наружной обшивки и др.

Броненосные корабли России бороздили моря и океаны. В стране сформировались научные школы кораблестроения. Офицеры военно-морского флота отличались не только формой, но и добросовестным отношением к достаточно тяжелой службе. Матросов флота от военнослужащих других родов войск отличал более высокий уровень грамотности, умение обращаться с достаточно сложной военной техникой. Петербург дал миру немало славных флотоводцев, выдающихся путешественников, ученых.

С. О. Макаров участвовал в русско-турецкой войне 1877–1878 гг. и в 1877 г. впервые использовал в бою торпеду Уайтхеда. Проводил гидрологические работы в Босфоре. В 1885 г. Макаров написал труд «Об обмене вод Черного и Средиземного морей», за который был удостоен премии Академии наук. В 1886–1889 гг. на корвете «Витязь» Макаров совершил кругосветное путешествие. За ряд океанографических наблюдений получил премию Академии наук и золотую медаль Географического общества. Под руководством Макарова был построен мощный ледокол «Ермак». С помощью ледокольного флота Макаров рассчитывал осуществить не только исследования Арктики, но и ее хозяйственное освоение. В 1899 и 1901 гг. Макаров на «Ермаке» совершил походы в Арктику.

В 1890 г. Макаров стал контр-адмиралом, затем главным инспектором морской артиллерии. Уже в звании вице-адмирала перед самым началом русско-японской войны С. О. Макаров был назначен командующим Тихоокеанским флотом. 24 февраля 1904 г. командующий прибыл в Порт-Артур и стал готовить подчиненных к активным действиям против японцев. При попытке выхода из гавани броненосец «Петропавловск» подорвался на мине, установленной, как предполагают, японскими диверсантами. Вице-адмирал С. О. Макаров, знаменитый художник-баталист В. В. Верещагин и большая часть экипажа погибли, так как «Петропавловск» затонул в течение нескольких минут. Теория непотопляемости судов разрабатывалась и дальше, но проблема остается актуальной и в наши дни. Достаточно вспомнить гибель подводной лодки «Курск» в 2000 г.

Степан Макаров пользовался огромным уважением и среди моряков, и среди ученых. В Кронштадте ему установлен памятник.

Некоторые авторы считают, что на протяжении длительного исторического периода, включая Первую и Вторую мировые войны, российский флот выполнял второстепенные задачи, так как главное значение имели боевые действия на суше. Катастрофическим стал для российских военно-морских сил ход русско-японской войны 1904–1905 гг. Сначала погибла I Тихоокеанская эскадра. Из кораблей Балтийского флота была сформирована II Тихоокеанская эскадра, которая была уничтожена в Цусимском проливе в мае 1905 г.

Оказалось, что построенные в Петербурге броненосные суда уступали по ряду характеристик продукции японской судостроительной промышленности. Японские корабли обладали большей скоростью и маневренностью. Японские снаряды осколочного действия «шимоза» наносили огромный урон орудийной прислуге на российских кораблях. Снаряды, выпущенные из пушек российских кораблей, пробивали суда противника насквозь, но взрывались в море.

После окончания русско-японской войны и первой русской революции были разработаны Малая и Большая судостроительные программы. Кстати, одно из требований, которое было включено в петицию рабочих, представленную царю манифестацией 9 января 1905 г., состояло в том, чтобы заказы на постройку военно-морских судов размещались только на российских предприятиях, но ни в коем случае не за границей. Сообщения последнего времени о заказе Правительства Российской Федерации на постройку ряда военных кораблей в зарубежных странах заставляют вспомнить о том, что история все-таки «учит» недостаточно. В 1910 г. был заложен «Новик» – лучший эсминец того времени. Его построили на добровольные пожертвования, так как денег в казне не хватало. До 1916 г. Металлический завод построил восемь, а Путиловский – четыре эсминца типа «Новик» [34].

В 1870–1880-е гг. развернулось строительство нового торгового порта на Гутуевском острове. В эти годы торговый порт Санкт-Петербурга потерял свое почти монопольное положение в международной торговле страны, какое было у него на протяжении XVIII в. и первой половины XIX в. Выход России к Черному и Азовскому морям, последующая прокладка железных дорог к незамерзающим южным портам привели к тому, что доля торгового порта Санкт-Петербурга в экспорте сократилась с 25 % в 1860-х гг. до 10 % в 1890-х гг. Крупные торговые суда не могли входить в устье Невы из-за малых глубин. Корабли доходили до Кронштадта, где в Купеческой гавани перегружали товар на лихтеры. Это было и неудобно, и дорого.

По инициативе вышеупомянутого Н. И. Путилова стал сооружаться Морской канал между Петербургом и Кронштадтом протяженностью 32 км и шириной по дну 85–120 м. Глубина составляла 9 м (местами до 12 м). Был построен Канонерский завод для ремонта землечерпательных судов.

С началом парового судоходства Санкт-Петербург являлся и самым крупным речным портом России. В 1823 г. была учреждена первая российская пароходная компания для плавания по Волге, Каме и Каспийскому морю. К 1895 г. паровой речной флот на Неве с озерами составлял 366 судов. Речной порт был неразрывно связан с морским портом, так как Петербург фактически был перевалочным пунктом для зерна, которое шло на экспорт. На землях, принадлежавших Александро-Невской лавре, располагалась знаменитая Калашниковская пристань, которая долгое время являлась главным зерновым «терминалом» страны. В последние десятилетия XIX века на первое место по вывозу хлеба вышел Одесский порт. А в Санкт-Петербурге действовало около 30 контор, которые занимались хлебной торговлей [35].

Через Петербург в Россию поступало огромное количество разнообразных товаров. В XIX в. в Санкт-Петербургской губернии было 54 ярмарки. В городе развивались старые и строились новые рынки. Популярным и самым дешевым был Сенной рынок. Общее число торговых заведений в Петербурге за 1860–1890 гг. выросло с 7 до 21 тыс. Упрочили свои позиции Гостиный двор, Пассаж, Новый Пассаж, Апраксин двор и др.