Леонид Млечин - Случайная война: Вторая мировая

Проблема состояла в цене — самый дешевый стоил больше ста марок, немыслимые деньги для рабочих. В мае 1933 года министерство пропаганды сговорилось с производителями о создании очень дешевого приемника, который смог бы принимать и берлинские радиостанции, и мощные местные. Его назвали "народный радиоприемник-301" (в честь дня прихода Гитлера к власти тридцатого числа первого месяца). Определили цену —. 76 марок. Но и она была большой. Договорились о продаже в кредит — первый платеж семь марок двадцать пять пфеннигов. Вот тогда приемники стали раскупать. Больше других разбогател крупнейший производитель радиоприемников "Телефункен".

В 1937 году цену снизили до 59 марок. В городах приемники были очень распространены, но на селе еще считались роскошью. В 1938 году только половина немецких семей могла позволить себе радио. В Англии — 68 процентов, в Соединенных Штатах — 84 процента.

В 1939 году выпустили новую модель — всего за 35 марок. Немцы иронически именовали ее "глоткой Геббельса". За год продали миллион приемников. За такую же цену за границей можно было купить куда более мощную и современную машину. Но страна была закрыта для импорта потребительских товаров. Власти устраивало и то, что отечественные приемники плохо принимали иностранные станции, немцы не могли слушать "враждебную пропаганду". А вскоре слушать иностранное радио стало уголовно наказуемым преступлением.

Символом современного уровня жизни Гитлер считал автомобиль. Он стал первым канцлером, который открыл Международное автомобильное шоу в Берлине. Но машина оставалась абсолютной роскошью для немцев. В 1932 году в Берлине с населением четыре миллиона человек была всего тысяча машин.

В апреле 1933 года отменили налог на новые автомобили — самый высокий в Европе (он в десять раз превышал налог в Соединенных Штатах). В 1938 году число машин в Германии составило миллион двести тысяч. Тем не менее автомобиль оставался недоступной роскошью. При нацистах лишь небольшая часть машин находилась в частном пользовании. Остальные принадлежали вооруженным силам или были служебными автомобилями государственных чиновников.

Зарплата не позволяла немцу ни купить машину, ни платить за дорогой бензин. Бензин стоил вдвое дороже, чем в Америке, и вдвое дороже его реальной стоимости. Такова была сознательная государственная политика — цена на импортный бензин должна была превышать высокую стоимость производимого внутри страны синтетического бензина, чтобы его владельцы получали еще и прибыль. Кроме того, пошлина на импортный бензин дала в 1936 году министерству финансов 421 миллион марок, это треть всех денег, полученных таможней.

Но Гитлер жаждал моторизации. 7 марта 1934 года по случаю второго Международного автомобильного шоу он объявил не только о национальной топливной программе, но и о намерении создать народный автомобиль — "фольксваген". Он хотел получить машину с двигателем в тридцать лошадиных сил, с салоном на четыре человека, стоимостью в тысячу марок.

Автомобильные компании не могли сделать такую машину всего за тысячу марок. Не говоря уже о другой проблеме — где взять бензин и резину для покрышек?

Тем не менее, чтобы не злить власти, "Даймлер-Бенц" и другие компании объединились, чтобы под руководством Фердинанда Порше разработать требуемую модель. Пессимисты недооценили целеустремленности Гитлера и амбиции Порше. В 1935 году Порше приступил к испытаниям прототипа народного автомобиля.

Но снизить цену до требуемой Гитлером и он не мог. Ниже 1400 марок она не опускалась (производители утверждали, что в реальности она стоит тысячу шестьсот). Гитлер ни о чем не хотел слышать. В январе 1936 году Фердинанд Порше пригласил Гитлера посмотреть на испытания народного автомобиля. 11 июля 1936 года в Оберзальцберге фюрер объявил, что немцы получат машину. Причем для этого нужно построить отдельный завод, который будет выпускать триста тысяч автомобилей в год.

Итальянские фашисты с пренебрежением (или с завистью) следили за большим представлением, устроенным в Германии вокруг "маленького народного автомобиля". Бенито Муссолини заметил, что это только усилит уже существующий среди немцев гедонизм и сделает народ еще менее готовым к войне:

— Если ты делаешь свой народ буржуазным, ты одновременно делаешь его пацифистским.

Американец Генри Форд был пионером современного конвейерного производства, которое позволяло организовать массовое производство при сравнительно низких издержках. Его примеру можно было последовать. Но ни фордовские высокие зарплаты своим рабочим, ни низкие цены на фордовские машины были немыслимы в тогдашней Европе. Поэтому как коммерческое предприятие "народный автомобиль" был невозможен. Проект можно было осуществить только как общегосударственное дело, скажем на средства Германского трудового фронта. Основатель компании "Байерише моторверке", ныне известной как БМВ, Франц Йозеф Попп предложил организовать выпуск машины как бесприбыльное производство, то есть получить освобождение от налогов.

Глава Германского трудового фронта Роберт Лей подхватил эту идею. 28 мая 1937 года Фердинанд Порше и его сотрудники образовали компанию по производству "народного автомобиля". Годом позже началось строительство завода. В октябре 1938 года Гитлер удостоил Фердинанда Порше, как и Фрица Тодта, Вилли Мессершмитта и Эрнста Хейнкеля, государственной премии.

Но главный вопрос оставался без ответа: как выпускать машину по цене, доступной большинству немцев? Реальная стоимость автомобиля составляла две тысячи марок. Если продавать ее по назначенной Гитлером цене в девятьсот девяносто марок, то как финансировать убыточное производство?

Совокупные ежегодные взносы членов Германского трудового фронта составляли двадцать миллионов марок. Для строительства завода нужно было двести миллионов. Но Германский трудовой фронт, который наследовал все имущество профсоюзов, располагал активами в пятьсот миллионов марок. Поэтому первые пятьдесят миллионов марок собрали путем продажи имущества, принадлежавшего профсоюзам. Еще сто миллионов выручили, опустошив банк трудового фронта и кассу социального страхования. Иначе говоря, на финансирование программы строительства автомобиля пожертвовали сбережения немецких трудящихся.

Будущие владельцы машин должны были регулярно вносить на депозит в трудовом фронте по пять марок (они не имели права на проценты, которые доставались трудовому фронту). Когда сумма достигала семисот пятидесяти марок, они получали право на машину. Кроме того, еще надо было купить страховку на два года стоимостью в двести марок. Двести семьдесят тысяч немцев подписались на машину. Трудовой фронт собрал к концу войны на своих депозитах почти три сотни миллионов марок. Деньги сгорели в послевоенной инфляции. Ни один немец не получил "фольксваген". Все автомобили, произведенные на заводе Фердинанда Порше, пошли на военные и партийные нужды. Только в шестидесятых годах немцы, вложившие деньги в "народный автомобиль", получили компенсацию.