Алексей Белокрыс - «Дирежаблестрой» на Долгопрудной: 1934-й, один год из жизни

Первые дни наступившего года на Дирижаблестрое были совсем не безоблачными. Гулять и праздновать особо не приходилось.

Комбинат хронически выбивался из графиков постройки новых дирижаблей. Затягивался и ремонт кораблей, изготовленных ранее. Дирижаблестроение оказалось вовсе не такой простой наукой, как это казалось поначалу. Не хватало нужных материалов, инструментов, оборудования. Не было элементарного опыта организации работ. Проектно-конструкторские решения не поспевали за жёсткими сроками, спущенными сверху, а квалификации рабочих часто не хватало, чтобы воплотить инженерную мысль в готовых изделиях.

Курировать научно-практическую часть советской дирижаблестроительной программы в 1931 г. пригласили именитого итальянского конструктора дирижаблей и воздухоплавателя Умберто Нобиле. Вместе с ним на Долгопрудную прибыло ещё несколько итальянских специалистов-инженеров, занявших различные должности на Дирижаблестрое. Однако эта «инъекция» передовой научно-технической мысли не могла кардинально изменить общего положения дел.

Высшее советское и партийное руководство непрерывно требовало от дирижаблестроителей результатов. Ведь уже два года назад было намечено в течение пяти лет построить несколько сотен (!) дирижаблей различных типов и размеров. Планировалось в числе прочего построить и эскадру мощных дирижаблей большого объёма имени В. И. Ленина из семи кораблей – «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахимовец», «Колхозник». Позже было решено добавить к ним ещё один – «Отто Шмидт», специально предназначенный для работы в Арктике. Нобиле считал эти планы абсолютно несбыточными. Поначалу один из руководителей Дирижаблестроя оптимистично заявил прибывшему в СССР У. Нобиле: «Деньги считать не надо. Мы найдём все, которые нам потребуются». Однако на деле всё оказалось не так просто. Не случайно ещё на этапе зарождения Дирижаблестроя, в 1932 году, его руководство обратилось к жителям Коммунистического района, в который входила территория при Долгопрудной, со следующим призывом:

Товарищи! Мы, рабочие, служащие и ИТР постройки завода «Дирижаблестрой», строим завод, который положит начало воздушной пассажирской связи с отдельными окраинами нашего Советского Союза. При общем размахе социалистического строительства наша стройка испытывает недостаток в строительных материалах и рабочей силе.

Мы обращаемся к вам с тем, чтобы вы:

1.Развернули работы по изысканию местных стройматериалов в ваших сельсоветах, как то: песку, гравия, бутового камня, битого кирпича и шлака.

2.Организовали обозы помощи строительству с местными материалами для строительства «Дирижаблестроя».

3.Выделили рабочую силу для постройки, которую мы обязуемся сделать квалифицированными строителями.

4.Организовали субботники помощи строительству; помогая последнему, вы помогаете укреплять обороноспособность нашей страны. Дело строительства – дело каждого трудящегося, который должен принять активное участие в помощи строительству.

При вашей общей помощи коллектив строителей «Дирижаблестроя» с ещё большей энергией и энтузиазмом будет бороться за выполнение в срок нашего строительства.

Да здравствуют трудящиеся Советского Союза, борющиеся за построение социализма!

На постройку новых советских воздушных кораблей всенародно собирались средства. Осоавиахим учредил особый шефский комитет для наблюдения и помощи в строительстве эскадры имени Ленина. Пролёт группы дирижаблей над Москвой в день Октябрьского парада в 1932 году дал мощный пропагандистский эффект, однако на фоне впечатляющего прогресса в авиастроении отставание дирижаблестроителей становилось всё более явственным.

Фактически к началу 1934 года «в строю» на подмосковной базе Дирижаблестроя находились только два небольших учебных корабля – В-1, изготовленный ещё в мастерских ЦАГИ, и В-5 (его сменными командирами были Иван Ободзинский и Владимир Лянгузов), построенный уже на Дирижаблестрое под руководством Нобиле. Оба предназначались для агитационных и тренировочных полётов и больше уже не могли служить символами достижений советского дирижаблестроения. Нужны были новые успехи.

Ещё в сентябре 1932 года конструкторское бюро Дирижаблестроя начало проектирование первенца эскадры имени Ленина – корабля полужёсткой конструкции В-6 большой кубатуры (18,5 тыс. куб. м, ведущий инженер М. М. Кулик). Тогдашний – явно нереальный – рабочий план предусматривал, что в январе 1933 г. уже должна начаться сборка корабля. Однако в это время удалось лишь приступить к изготовлению первых его деталей – бензиновых и балластных баков. Тогда партия и правительство дали задание – поднять дирижабль в воздух к 16-й годовщине Великого Октября (7 ноября 1933 г.). Дело продвигалось много медленнее, чем хотелось, и этот срок также не удалось выдержать. К январю 1934 г. корабль был готов в среднем лишь на 70-75%, и тогда срок его выпуска в очередной раз перенесли – на август.

Одновременно строился и дирижабль полужёсткой конструкции В-7 [4]вдвое меньшего объёма (ведущий инженер Г. Б. Харабковский), но и по нему график не соблюдался.

Вот уже несколько месяцев стоял в ремонте дирижабль В-3. Закончить работы по нему намечалось в феврале, однако к началу января 1934 г. план был выполнен лишь на 15%. Тогда же завершалась и модернизация корабля В-4. Его планировалось выпустить в полёт уже 5 января, но это оказалось невозможно: в ходе работ на два полотнища увеличили оболочку, а новых данных по уточнённому объёму и чертежей производственникам пока не давали. Кроме того, сборочный цех не имел своего помещения, а работать в неотапливаемом эллинге при –25° было холодно.

Таким образом, по всем без исключения проектам дирижаблестроители отставали.

Не намного лучше обстояли дела с производственным и жилищным строительством на площадке Долгопрудной. Оно велось «на ходу», параллельно с изготовлением дирижаблей. Царила неразбериха, вызванная – как ни парадоксально для советского времени это звучит – децентрализацией: собственно дирижаблями занимался Дирижаблестрой, а строительство объектов для него вели одновременно несколько других самостоятельных организаций, подчас слабо связанных друг с другом – трест Граждавиастрой (ГАС), Московский завод «Стальмост» (постройка металлического эллинга), «Заводстрой», «Мосжилпромстрой» и «Комдортранс», кооперативная артель «Коопдорстрой», «Союзтехмонтаж» и ещё несколько. Планы капитального строительства в 1932 г. и 1933 г. были выполнены только на 41% и 66% соответственно.