Александр Зиновьев - Сталинское метро. Исторический путеводитель

Внутри наземного вестибюля были сохранены сводчатые перекрытия старого здания. Свод над входом расписан в технике «сграффито» на тему авиации. Автор росписи — художник И.В.Максимов, исполнители: Танклевский, Мулляр, Чернышев. Расположение монументальной росписи было не слишком удачно для восприятия, но, все же, это были первые опыты по художественному оформлению станций метро.

Ст. Дзержинская. Фрагмент росписи потолка наземного вестибюля

Ст. Дзержинская. Вид платформы и проходов из аванзала с оригинальным освещением

Подходной коридор облицован желтой глазурованной плиткой, разделенной узкими вертикальными черными полосами. Переход освещался полукруглыми светильниками. Подземный вестибюль облицован розовым мрамором. Потолок обработан прямоугольными кессонами. Переход отделяется от подземного вестибюля функциональными четырехгранными колоннами. Освещается зал шарообразными люстрами.

Строительство подземного зала станции Дзержинская на глубоком залегании имело свои трудности. Огромные плывуны над станцией не давали возможности построить станцию, задуманную в проекте — трехсводчатую, с большим центральным залом. Чтобы избежать высокого давления глин, в которых происходило сооружение станции, приходилось продвигаться небольшими шагами и быстро укладывать бетон, пока давление не превысило критического значения. Такая сложная гидрогеологическая обстановка не позволила раскрыть центральный зал, вместо него был сооружен коротенький аванзал, из которого можно было пройти в боковые залы-платформы (т. н. станция «лондонского типа»).

Архитектор Н.А.Ладовский, руководящий проектированием Дзержинской, был известен своим оригинальным подходом к архитектуре. Он придерживался стиля рационализма, популярного в стране в 1920-х годах, но уже в начале 1930-х находящемуся в «архитектурной оппозиции». Ладовский, поняв, что станция будет без центрального зала, решил не прибегать к эффекту светлого торжественного дворца, освещенного большими светильниками. Он пошел обратным путем: боковые залы было решено оформить в виде одноколейных тоннелей, в которых освещалась лишь часть платформы, на которой стоят пассажиры. Свод зала и путевая стена, как и положено настоящему тоннелю, оставалась погруженной в темноту. Темнота была тоже одной из задумок Ладовского. Прибывающий поезд издалека начинал освещать эту часть зала, постепенно увеличивая интенсивность — получалась красивая игра света. Такой смелый прием архитектора вызвал неодобрительные отзывы о станции.

Ст. Дзержинская. Скульптурная группа у наземного вестибюля. (ЦАЭИАДМ, автор: ТАСС, Л.Великжанин, В.Савостьянов. 20.05.1947)

Как уже говорилось, путевые залы станции были сооружены круглого сечения, будто это продолжение тоннеля. Путевые стены облицованы керамической плиткой, а стены со стороны платформы — серым мрамором. Пол на станции был покрыт асфальтом. Своды и стены зала оформлялись подпружными арками, выполненные с неравномерным интервалом, которые обозначали так и не сооруженные проходы между пилонов и создавали красивую перспективу. Освещение залов выполнялось с козырька, выступающего над перроном. На нем были закреплены небольшие квадратные светильники. Также на стенах со стороны платформы размещались небольшие двухрожковые бра.

Чуть позже, в 1940-х годах, на станции заменили освещение, сняв бра и светильники с козырька, подвесили шарообразные люстры по оси зала, что превратило тоннельное помещение в светлый зал, нарушив первоначальную задумку Ладовского.

В начале 1970-х годов сооружается центральный участок Таганско-Краснопресненской линии, встала необходимость сооружения перехода между ней и Сокольнической линией в месте пересечения — станции Дзержинская. Станция без центрального зала не могла справиться с потоком пассажиров, не была пригодна для сооружения перехода, и назрел вопрос о ее реконструкции. С помощью современных технологий и заморозки грунтов на глубину до 30 метров сначала был сооружен второй выход (1968 год). Он состоит из двух эскалаторных наклонов и выводит в подземный переход, проложенный под площадью. К 1973 году был построен центральный зал. Авторы реконструированной станции — Н.А.Алешина, А.Ф.Стрелков. В процессе реконструкции первоначальная архитектура и освещение станции были утрачены. Пилоны были сделаны наклонными, облицованные белым мрамором; путевые стены облицевали светлой глазурованной плиткой, а пол был покрыт гранитом. Из оригинальной Дзержинская превратилась в безликую станцию глубокого заложения 1970-х годов. Проходы в пилонах сооружены на большом расстоянии друг от друга (по геологическим причинам), что еще больше исказило вид станции. Остается неясным, почему не была оставлена изначальная отделка. Три прохода, оставшиеся от «старой» станции можно увидеть и сейчас, а заодно представить себе вид прежней отделки станции.

В центре среднего зала в конце 1975 года открылся переход на станцию Кузнецкий мост.

В 1990 году станция Дзержинская была переименована в Лубянку по причине возвращения исторического названия Лубянской площади.

1. Роспись сводов наземного вестибюля.

2. Скульптурная группа у наземного вестибюля.

3. Светильники и бра боковых залов станции. Ныне освещаются обычными люминесцентными лампами.

4. Пол станции покрыли гранитом вместо асфальта.

Еще перед открытием станция Охотный ряд получила эпитет «сердца метро» — она сооружалась в самом центре столицы и должна была иметь легкий вид, несмотря на глубокое залегание. Также во время строительства станции изменили проект: она стала иметь центральный зал. Название станции было дано по старинной улице, располагавшейся здесь в 17–19 веках, на которой шла оживленная торговля добычей охотников. В 19-м веке специализация исчезла, и тут стали торговать различными товарами.

К 1935-му году здесь были построены монументальные здания: дом Комитетов Совета Труда и Обороны (ныне — здание Государственной Думы РФ) и гостиница имени Моссовета («Москва»). Необходимо было учитывать соседство с этими постройками и суметь соорудить павильоны в условиях плотной застройки. Выход был найден — два вестибюля расположились на первых этажах зданий.