Валерий Величко - От Лубянки до Кремля

До 1956 года высшие руководители СССР летали на самолетах, пилотируемых офицерами ВВС.

На Ил-14П в июле 1955 года делегация СССР полетела в Женеву, где через 10 лет после Потсдама состоялась встреча глав государств и правительств четырех великих держав.

Впервые после войны Н.С. Хрущев вылетал в Западную Европу. Вылетал как первое лицо советского государства, лидер стран социалистического содружества. Учитывая амбициозность Хрущева, его болезненную мнительность, лица, готовившие визит, старались предусмотреть и предупредить любую мелочь, которая прямо или косвенно могла нанести ущерб его престижу, испортить впечатление от встречи.

Но настроение было испорчено еще в аэропорту. Наш скромный двухмоторный Ил-14П выглядел замухрышкой-«комаром» по сравнению с четырехмоторным «ВВС № 1», на котором прилетел президент США Эйзенхауэр, военным самолетом Э. Идена и Э. Фора.

По словам сына Хрущева — Сергея, его отец «до самой смерти не избавился от унижения, испытанного им в момент приземления советской делегации в Женеве».

Неудовольствие Никиты Сергеевича дополнил почетный караул швейцарских гвардейцев, демонстративно приветствовавших не Первого секретаря ЦК КПСС, а главу делегации Н.А. Булганина.

Надо сказать, что должность Хрущева в делегации — член Президиума Верховного Совета СССР, наряду с входившими в состав делегации Председателем Совета Министров Н.А. Булганиным, министрами обороны и иностранных дел Г.К. Жуковым и В.М. Молотовым, — выглядела не очень респектабельно. В своих мемуарах Н.С. Хрущев вспоминает, как в аэропорту, на церемонии встречи, был буквально оттерт широкой спиной начальника протокола на второй план.

Возвратившись в Москву, Н.С. Хрущев собрал у себя ведущих авиаконструкторов А.Н. Туполева, О.К. Антонова и С.В. Ильюшина. Из эмоционального выступления Первого секретаря было ясно одно: «Десять лет назад было не стыдно, все летали на самолетах такого класса, а сейчас…». Не подобает главе великого государства трястись на поршневом Ил-14!

13 апреля 1956 года Постановлением Совета Министров СССР № 496-295C Министерство обороны СССР было освобождено от обязанности по перевозке высших должностных лиц страны, а 5 мая 1956 года начальником Главного управления гражданской авиации СССР был издан приказ № 27 о создании в составе Московского управления транспортной авиации ГВФ авиаотряда особого назначения (АОН) с местом базирования в аэропорту Внуково.

Первым командиром отряда был А.И. Колеватов, летный состав был набран из экипажей МТУ. Первоначальный флот составляли две эскадрильи самолетов Ил-12 и Ил-14, вертолеты Ми-4. На специальный летный отряд возлагались обязанности по перевозке руководителей КПСС, Совмина и Президиума Верховного Совета СССР, прибывающих в СССР с официальными визитами глав государств и правительств, а также и общественных деятелей стран, дружественных СССР, перевозил космонавтов, вернувшихся с космической орбиты, а также выполнял особо важные спецзадания.

В 1957 году командиром отряда был назначен Б.П. Бугаев. За годы его существования в отряде было всего 8 командиров, восемь шеф-пилотов, которым все наши генсеки безоговорочно доверяли свои жизни.

Первыми воздушными судами в правительственном авиаотряде стали салонный вариант Ил-12, потом появились салонные модификации Ил-12 и Ил-14, а также ПС-84 и Ли-2 (выпускавшиеся с 1935 года по лицензии салонные варианты американского «Douglas C-47» «Skytrain»).

«Салоны» строились на авиазаводах особым образом — вне основного конвейера, на участках спецсборки, под техническим контролем военной приемки и оперативным — Комитета госбезопасности. Таково было требование к надежности самолетов, используемых в правительственном авиаотряде № 235 и ведомственной авиации. Переоборудованием и отделкой салонов тоже занимались спецбригады, работы выполнялись по индивидуальному проекту, согласованному с представителем заказчика и (в случае с самолетами для 235-го отряда) 9-м Управлением КГБ. До передачи на эксплуатацию в правительственный авиаотряд новые самолеты должны были некоторое время полетать на регулярных линиях, чтобы в процессе эксплуатации выявились неизбежные «детские болезни».

В 1956–1957 годах АОН осуществляет авиаперевозки на самолетах Ту-104 и Ил-18.

Первыми большими проверками для Ил-18 и их экипажей стали полеты в 1964 году с правительственными делегациями в Индонезию, Камбоджу, Цейлон и Индию.

Последний был любимым самолетом Н.С. Хрущева, однако на сессию Генеральной Ассамблеи ООН в Нью-Йорк он летал на Ту-114.

После конфуза в Женеве Хрущевым была поставлена задача авиаконструкторам в самые короткие сроки, в частности к планируемому на апрель 1956 года визиту в Великобританию, не только разработать самый современный пассажирский самолет, предусмотрев возможность использования его как грузового, но и сделать его достаточно дешевым.

Исходя их ограниченности сроков и необходимости экономии финансовых средств, А.Н. Туполев сразу же предложил переоборудовать для этой цели хорошо зарекомендовавший себя дальний бомбардировщик Ту-16. Предполагалось расширить фюзеляж для пассажирского салона, сохранив двигатели, крылья, шасси, оборудование.

О.К. Антонов полагал, что в короткие сроки сможет перестроить в пассажирский самолет запущенный уже в серию десантный Ан-8.

Лишь С.В. Ильюшин, скептически относившийся к волюнтаристским идеям Хрущева, отказался проектировать универсальный многоцелевой самолет, смело заявив на совещании: «Универсальный самолет — это все равно, что утка. Она умеет — ходить, плавать, летать, и все умеет плохо. Такой самолет я делать не буду». Это выступление не прибавило ему авторитета в глазах Хрущева, но тем не менее через некоторое время ОКБ Ильюшина также получило правительственное задание на постройку специального пассажирского самолета.

К началу 1956 года первый в мире реактивный пассажирский лайнер Туполева, получивший название Ту-104, был готов. Вскоре почти одновременно на летное поле вышли для испытаний два новых турбовинтовых самолета — Ил-18 и Ан-10.

Задание было выполнено. Надо сказать, что в истории советской гражданской авиации это был редкий случай, когда, по сути дела, на конкурсной основе, одновременно строились три самолета одного назначения практически равной пассажироемкости и дальности.

Никите Сергеевичу очень хотелось полететь на Ту-104 в Лондон и поразить англичан новинкой советской авиатехники. Однако руководителям службы безопасности, как это было ни сложно, удалось отговорить его от этого. Решили, что Ту-104 покажет себя, совершив несколько полетов в Лондон, во время пребывания там советских гостей, привозя свежую почту из Москвы.