Роджер Чарльз Андерсон - Парусные корабли. История мореплавания и кораблестроения с древних времен до XIX века

В обоих случаях некоторые корабли должны были быть построены специально для экспедиции. Венецианские корабли должны были иметь длину киля 58 футов (17,7 м) и длину 86 футов (26,2 м) между штевнями, включая отклонения в каждом конце. Их ширина должна была составить 21,5 фута (6,6 м), а высота борта от киля до фальшборта по миделю – 22 фута (6,7 м). Форштевень и ахтерштевень должны были подниматься над килем на 29 футов (8,8 м). Они должны были иметь две сплошные палубы и одну половину палубы над ними от миделя до носа, а также две или три дополнительные палубы для жилых помещений на корме.

Рис. 67. План парусности венецианского судна. 1268 г.

Новые генуэзские суда должны были стать существенно меньше – длина между штевнями 75 футов (22,8 м) против 86 футов (26,2 м). О них нам известна высота мачт и длина реев. Фок-мачта имела высоту 76,5 фута (23,3 м), то есть была длиннее, чем весь корабль. Высота средней мачты достигала 60,5 фута (18,4 м). Их реи, учитывая частичное наложение двух частей, из которых они были сделаны, имели длину 96 футов (29,3 м) и 84 фута (25,6 м). Таким образом, оба были длиннее корабля и, когда их спускали, должны были выступать с носа и кормы.

Если венецианские корабли имели такелаж аналогичных пропорций, как, несомненно, и было, они должны были выглядеть как на рис. 67. Такие суда можно было видеть на Средиземном море еще двести лет назад. Западные государства задолго до этого приняли на вооружение прямые паруса, но турки продолжали использовать большие латинские паруса. Турецкий корабль показан на рис. 68, взятом из немецкого рассказа о путешествии в Иерусалим в середине XV века.

Пока активно шли Крестовые походы, северный тип корабля был лишь случайным гостем на Средиземном море. Но в XIV веке он пришел, чтобы остаться. Флорентийский писатель рассказывает о его прибытии в 1304 году, когда люди из Байонны, расположенной на юго-западе Франции, прибыли в Средиземное море как пираты, на кораблях, которые называли когами. Купцы Генуи, Венеции и Барселоны немедленно оценили преимущества когов, которые вскоре стали вытеснять двухмачтовики с латинскими парусами.

Рис. 68. Турецкий корабль XV в.

Произошла великая перемена – от двух мачт к одной, от латинских парусов к прямым и от двух бортовых рулей к одному кормовому. Ее можно видеть, если сравнить судно на рис. 63 (с. 89) с одним из судов из другого испанского манускрипта, написанного в 1388 году. Его тема – Троянская война, но, как это часто бывало в те дни, художник изобразил корабли и костюмы своего времени. Насколько можно судить по картинке, на которой показано очень мало деталей (рис. 69), судно очень похоже на «северянина» того времени.

Несмотря на очевидные перемены в форме и оснастке, некоторые южные черты явно сохранились. Римские суда и ранние южные средневековые суда имели обшивку вгладь, в отличие от клинкерной обшивки на севере. Южный такелаж тоже имел свои особенности. На севере ванты крепились к мачте на или над топовой платформой, и отверстия для канатов, на которых висел рей, были намного ниже. На юге все было наоборот. Ванты начинались ниже топовой платформы, если она вообще была, и канаты проходили через квадратную деревянную колоду, установленную в верхней части мачты. На рис. 70 показаны эти различия. Есть еще одна деталь, касающаяся вант. На севере они были единственными канатами, которые тянулись вниз до линии борта судна и натягивались при посредстве талрепов, проходящих через отверстия в коушах на концах вант и в платформах, называемых руслени, укрепленных на борту судна. На юге они действовали как шкентели – короткие канаты, имеющие на концах блоки для разных снастей. Таким образом, на северных судах можно было протянуть выбленки между вантами, чтобы получить веревочную лестницу для подъема на мачту, но на южных судах приходилось укреплять на мачте отдельную веревочную лестницу с деревянными ступеньками. Позднее – в конце XV века – южный способ постройки и северный метод оснастки стал правилом по всей Европе. Но в XIV веке, несмотря на очевидное внешнее сходство, разница в деталях была весьма существенной.

Рис. 69. Средиземноморское судно в конце XIV в.

Рис. 70. Диаграмма, показывающая разницу между топами мачт северных ( а ) и южных ( б ) судов

Рис. 71. Диаграмма, показывающая гребцов и весла на средневековой триреме

Примерно в то же время, когда северные парусники появились на Средиземноморье, произошли изменения и в галерах. На смену дромонду с двумя рядами гребцов, расположенных друг над другом, пришел другой тип биремы, на котором пары весел располагались не на разных уровнях. Ими гребли два человека, сидящие рядом на одной скамье – банке, а весла опирались на две уключины, расположенные рядом на одном уровне. По сути, это был возврат к греческим судам, показанным на рис. 17 и 18 (с. 32, 33). Вскоре появились триремы, организованные по той же системе. При этом на одной банке сидели три человека, которые гребли отдельными веслами, установленными в группы по три единицы. Такая трирема называлась в Италии galia sottil, а бирема – fusta.

Рис. 72. Торговая галера XV в.

Расположение весел и гребцов на таких галерах показано на рис. 71, скопированном с венецианской модели, которую выполнил в 1881 году адмирал Финкати. Представляется, что она близка к действительности. Гребцы сидят по обе стороны от узкого продольного мостика – корсии, а уключины, на которые опираются весла, установлены на внешнем крае прямой нависающей конструкции, называемой апостисом. В обоих концах этого длинного аутригера находились тяжелые поперечины. Пространство к носу от передней поперечины являлось боевой платформой, к корме от задней поперечины – помещением для офицеров.

Группы весел хорошо видны на рисунке в итальянском манускрипте начала XV века, который в настоящее время хранится в Британском музее (рис. 72). Вероятно, на нем изображена торговая галера, предназначенная для длительных морских переходов. Такие приходили в Англию каждый год. Ее корпус недостаточно прямой для боевой галеры, а три мачты весьма необычны для такого типа судна, обычный такелаж которого состоит из двух мачт – большой и маленькой. Мачта меньших размеров сначала располагалась где-то между грот-мачтой и кормой, но позднее переместилась на бак. Иногда грот-мачта представляется настолько более важной, что на рисунке изображается только она, как, например, на рис. 73. Это одно из венецианских произведений Карпаччо. Грот-мачта и грот изображены во всех деталях, а другой мачты, если она вообще была на галере, на рисунке нет.