Софья Бенуа - Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

Кроме того, Балинский в деле проектирования метрополитена мог бы по праву считаться корифеем. Он годами досконально изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах, и созданный по результатам этих исследований его первый проект «Общества для постройки метрополитена» для Санкт-Петербурга относился еще к 1893 году. А предложенный московским властям план базировался на разработанном им в 1898 году плане строительства петербургского метрополитена, который продолжали обсуждать на разных уровнях власти в столице империи.

Интерес к проекту Балинского и Кнорре оказался настолько велик, что перед его представлением членам Московской городской думы 18 сентября 1902 года газеты сообщали публике: «Желающих выслушать доклад оказалось чрезвычайно много, так что доступ в залу будет только по пригласительным повесткам».

Те, кто сумел попасть на доклад Балинского, вряд ли жалели потом об усилиях, потраченных на добычу пригласительной повестки. Присутствовавшим не только рассказали, как будет выглядеть преобразованная Москва, но и показали ее на акварелях известного художника Николая Каразина.

Балинский, как отмечали газетчики, с помощью многочисленных таблиц и диаграмм доказывал преимущества своего проекта. А также весьма красноречиво повествовал о том, как на месте кривых и путаных московских улочек появятся широкие проспекты, а над ними и под землей будут проноситься скоростные поезда. Однако по реакции состоятельной публики инженер понял, что это предложение почему-то не находит понимания у домовладельцев Первопрестольной. Чтобы смягчить негативное впечатление, Балинский после доклада попросил у служащих московской Думы стенограмму своей речи для правки, а затем вернул ее, изъяв вызвавшие неприязненную реакцию места. Важнейший тезис речи исправлять было бессмысленно, поскольку его опубликовали газеты: «Эти дороги необходимы для благосостояния населения, они содействуют в значительной степени удешевлению жизни».

Вопрос заключался лишь в том, насколько удешевление жизни простонародья отвечает интересам городской элиты».

Изучая «внеуличные дороги большой скорости», Балинский как настоящий инженер сосредоточился на технических сторонах проблемы. Американцы во многих случаях предпочитали строить городские дороги на высоких опорах над улицами. В Будапеште тоннели метро пролегали на малой глубине. А в Лондоне, чтобы избежать перекладки коммуникаций и укрепления фундаментов домов, строили метро глубокого залегания. Будущие станции московского метрополитена планировалось строить в псевдорусском стиле, но с настоящим русским размахом.

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги (Метрополитэна). В отличие от проекта Кнорре и Балинского, этот проект предусматривал как подземную (в центральной части города), так и надземную прокладку линий по грунту или на эстакадах – на окраинах. Планировалось построить четыре радиальных линии и одну кольцевую по трассе Камер-коллежского вала с пересадочными станциями. Кроме того, намечалось построить несколько связанных с городской железной дорогой подземных товарных станций (проект предусматривал не только пассажирские, но и товарные перевозки). Но проект тихо и без лишнего шума отклонили после того, как Археологическое общество увидело в проекте прямое посягательство на святыни (прокладка тоннелей под Красной площадью, церквями и т. д.).

В 1911 году свой проект метро представил инженер Сушков, но и его ждало разочарование.

В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект подземной железной дороги, состоящей из трех подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до Калитников); Арбатско-Мясницкого (от Каланчевской площадидо Брянского (Киевского) вокзала) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней платформы ЗИЛ). Проект строительства, намеченный на 1914–1920 годы, был утвержден Городской Управой. Англичане согласились финансировать строительство метрополитена, отдав затем 40 % акций московским властям. Причем строить метро предполагалось по проекту, который должны были доработать инженеры Кнорре и Руин. Но строительству помешала разразившаяся Первая мировая война.

Также среди прочих известен проект, предложенный электротехником М. К. Поливановым в 1916 году. Тоннели трех подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он остался лишь на бумаге.

Возросшая транспортная нагрузка потребовала принятия решения о строительстве метрополитена. В 1923 году проект московского метрополитена был заказан иностранной компании Siemens Bauunion GmbH. К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался невостребованным.

15 июня 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря Московского горкома партии Л. М. Кагановича было принято решение о строительстве Московского метрополитена, чтобы улучшить транспортную обстановку в городе и частично разгрузить трамвайные линии [14] И. Лисов. Основные решения и история проектирования Московского метрополитена. Июньский (1931 г.) пленум ЦК ВКП(б). Здесь и далее подробные сведения см. на сайте «Московское метро» metro.molot.ru . В ноябре 1931 года началось строительство первого опытного участка на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро: будут ли они иметь островные или боковые платформы. В итоге было решено остановиться на варианте трехсводчатой станции с островной платформой. Для подъема пассажиров на поверхность предполагалось использовать эскалаторы. Московским инженером В. Л. Маковским была обоснована возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году был утвержден технический проект первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди был определен путем исследования пассажиропотоков московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряженные его маршруты.

Участки линии от «Сокольников» до «Комсомольской» и от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» сооружались открытым способом. Тоннели между станциями «Александровский сад» и «Смоленская» возводились траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного ряда» до «Площади Дзержинского» была применена щитовая проходка.