Софья Бенуа - Достижения в СССР. Хроники великой цивилизации

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» – ГАЗ-20-В. Именно эти машины мы еще видим время от времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали перенимать нестандартные технические решения. На «Победе» действительно появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины), а внутри салона установили печку, радиоприемник и плафон для освещения.

Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ – скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Такие машины до сих пор «живут» в деревнях; в российской глубинке все еще можно встретить колесное ретро на ходу, заботливо досматриваемое рачительными хозяевами.

Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до «Победы» рассматривалось как правительственная награда. В конце 1930-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые «Победы» распределяли по прямому указанию В. Молотова, второго человека в стране. На его имя посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных, с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

На специализированных сайтах можно найти такие любопытные сведения [101] См., к примеру: http://www.dal.by/news/174/31–07–13–21/ . Хотя в стране после ВОВ поначалу были популярны трофейные немецкие машины, но высокопоставленные автолюбители быстро разочаровались в трофейном «сэконд-хенде», не приспособленном к советским условиям.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно «Победа» стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-ых в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве «Победы» были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и ЗИМ.

«Москвич» стоил 9000 руб.

(«Москвич»-кабриолет – 8500 руб.),

«Победа» – 16 000 руб.

(«Победа»-кабриолет – 15 500 руб.),

ЗИМ – 40 000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Однако существовала запись для постановки на очередь для покупки авто. И, конечно же, основной массе граждан страны подобная покупка была не по карману.

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) – буржуазная машина для отдыха и развлечений! Была у «Победы» даже внедорожная версия – ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси – такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.

«Победа» послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная «Победа» побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ-М-20 также неоднократно становились победителями.

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт – наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам.

Получив признание на родине, ГАЗ-М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт».

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством «трехтонок», то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения.

В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Творение советских инженеров и механиков – «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги.

В этом превосходстве – секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль.

Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Если верить слухам, то и в 80-ые годы XX века китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» – для себя, ибо очень хороша машина…

На Западе советская машина получила благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» в 1952 году по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает за высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей "некоторые лучшие черты американских автомобилей"», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле"», но «тяжелая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.