Максим Коломиец - Первые «Пантеры». Pz. Kpfw V Ausf. D

Несмотря на одинаковую ширину машин, танк Diamler-Benz имел корпус на 100 мм, а гусеницы — на 120 мм уже, чем у машины MAN из-за внешнего расположения листовых рессор и балансиров. Конструкция «даймлеровской» ходовой части привела к большему расчетному давлению на грунт — 0,847 кг/см2 по сравнению с 0,694 кг/см2 у MAN, что было близко к этому показателю у советского танка Т-34 0,67 кг/см2.

При сравнении двух конструкций разгорелись дебаты по поводу преимуществ переднего расположения ведущих колес гусеничного хода по сравнению с задним. При этом отмечалось, что в прошедших военных кампаниях ни немецкие танковые операции, ни танковые операции противника не выявили никаких значительных преимуществ или недостатков того или иного типа привода, которые смогли бы изменить принятую в то время для немецких танков схему с передним расположением ведущих колес.

В ходе обсуждения комиссия отметила следующие преимущества и недостатки переднего и заднего приводов. У танка фирмы MAN (передний привод):

— непосредственная работа с коробкой передач;

— непосредственная работа с механизмами управления;

— регулировка тормозов поворота возможна изнутри машины;

— возможность установки входных люков в крыше корпуса над местами механика-водителя и стрелка-радиста, что обеспечивало более легкую эвакуацию из машины;

— передний привод оказался более эффективным в грязи и снежной «каше» с точки зрения «очистки траков с открытыми шарнирами, когда ведущая звездочка своими зубьями входит в траки»;

У танка фирмы Diamler-Benz (задний привод):

— отсутствие в отделениях управления и боевом отделении тепла, шума и запахов, вызываемых работой трансмиссии и тормозами;

— более комфортное и удобное размещение рабочих мест механика-водителя и стрелка-радиста;

— более эффективное использование пространства в боевом отделении;

— меньшая общая высота машины.

Исходя из представленных материалов, объем боевого отделения проекта MAN составлял 7,26 м2, в то время как у Diamler-Benz -6,43 м2. При этом последний был ниже «мановского» танка на 195 мм.

Однако изучение документов показало, что при определении габаритов боевого отделения конструкторы MAN не учитывали место, необходимое для торсионной подвески, которая занимала всю длину и ширину машины. Более того, не был учтен цилиндрический кожух того же диаметра, что и тормоза поворота, а также место для приводов, трансмиссии и кожуха ведущего вала (250 х 250 мм), идущего через всю машину от трансмиссии до моторного отделения, а также подбашенный поворотный полик, располагавшийся над ведущим валом и приводом башни. Все эти особенности неизбежно влекли за собой увеличение высоты танка. Кроме того, при более точном подсчете выяснилось, что фактический объем боевого отделения «мановского» танка меньше, чем у машины Diamler-Benz.

Оба проекта предполагали установку двигателя Maybach HL 230 мощностью 700 л.с. Он обеспечивал удельную мощность 20 л.с. на тонну массы, но не соответствовал требованию военных — не менее 22 л.с. на тонну.

В проекте Diamler-Benz радиаторы размещались слева и справа от двигателя вдоль бортов, а охлаждающий воздух выбрасывался через решетку в крыше моторного отделения за двигателем. Комиссия отмечала, что в результате этого «двигатель оставался подверженным запылению, как в предыдущих образцах танков».

В свою очередь MAN расположила радиаторы вертикальные радиаторы по обеим сторонам от двигателя (по два с каждой стороны) в специальном водонепроницаемом полностью изолированном отсеке. При этом поступающий для охлаждения воздух не имел доступа к двигателю, охлаждая непосредственно радиаторы. Таким образом, конструкция MAN имела перед Diamler-Benz преимущество с точки зрения защиты двигателя от загрязнения. Кроме того, такая конструкция позволяла при преодолении водных преград производить охлаждение водой, попадавшей в радиаторные отсеки, не боясь при этом «залить» двигатель. В качестве приводов к охлаждающим радиаторам MAN предусмотрела клиноременный привод от конических передач с приводными валами, a Diamler-Benz выбрала прямой привод для одного вентилятора и клиноременную передачу с тремя ремнями для другого.

Следует сказать, что к моменту рассмотрения обоих проектов «танковой комиссией» не имелось достаточного количества двигателей Maybach HL 230. Не было в наличии и нужного числе дизелей воздушного охлаждения, испытание которых велось в то время на фирме Diamler-Benz.

Что касается трансмиссии, то ни в проекте MAN, ни в проекте Diamler-Benz она не удовлетворяла предъявляемым требованиям, в первую очередь по легкости обслуживания и надежность в работе. Использование заднего расположения коробки перемены передач потребовало от фирмы Diamler-Benz тщательной проработки системы управляющих тяг. Однако представленная конструкция вызвала нарекания комиссии, которая сочла ее довольно сложной.

В обеих машинах предполагалось использовать полностью синхронизированную коробку передач ZF и рулевое управление так называемой системы «фрикцион-тормоз» (аналогичная использовалась на танках Pz.III и Pz. IV). Хотя эта система не была идеальным решением, она обеспечивала войска проверенной и знакомой трансмиссией. Но в то же время обе фирмы заявили о том, что ведется работа над более совершенными трансмиссиями для нового танка.

Так, Diamler-Benz в кооперации с фирмой Ortlinghaus разрабатывала коробку передач, в которой использовался многодисковый фрикцион для передачи крутящего момента. Несмотря на то, что этот тип коробки передач обеспечивал достаточное плавное переключение скоростей, да и ее конструкция была не очень сложной, о быстрой постановке ее на производство речь не шла.

17. Внутренний вид на места механика-водителя (слева) и стрелка-радиста (справа) танка «Пантера». В центре фото хорошо виден фрагмент карданного вала и блок коробки перемены передач.

Дело в том, что эта коробка еще не прошла достаточного объема испытаний (она использовалась только на небольших маневровых дизельных локомотивах), да и большие габаритные размеры затрудняли ее монтаж в танке. Кроме того, компания MAN заявила о том, что она рассматривает возможность использования коробки перемены передач Maybach-OLVAR, которая позднее использовалась на танках «Тигр».

Большую проблему у обеих фирм вызвала разработка бортовых тормозов, так как еще не было опыта проектирования боевых машин такой массы и с такими высокими скоростными характеристиками. Так, вариант, предложенный инженерами MAN, требовал больших усилий от механика-водителя, да к тому же не удовлетворял военных по тепловым режимам работы. Предложение использовать аналогичную конструкцию, применяемую на танке «Тигр», также оказалось неприемлемым. Дело в том, что представители промышленности сообщили, для изготовления данных узлов и агрегатов в количествах, для крупномасштабного производства новых танков, не хватает станков и другого оборудования.