Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

Рис. 108. «Народный истребитель» Не 162А-2.

Поскольку машина Мессершмитта в первых же месяцев своего существования захватила лидирующие позиции, другие подобные проекты оказались в большинстве своем невостребованными. Тем не менее над созданием реактивных машин с переменным успехом работали и другие немецкие фирмы, причем некоторые проекты поражают своей новизной. Так, генеральный конструктор фирмы «Focke-Wulf» Курт Танк (Kurt Tank) в конечной фазе войны активно работал над созданием реактивного самолета Fw 183 (по фамилии конструктора машину часто обозначают индексом Та 183) с двигателем, установленным в фюзеляже (в носовой оконечности последнего размещался воздухозаборник). Крыло стреловидное, расчетная скорость должна была вплотную приблизиться к звуковой. Второй проект Танка — Fw 283, — отличался установкой в кормовой части двух реактивных двигателей в отдельных мотогондолах (по образцу современного Ту-22). Скорость этого образца должна была достигнуть показателя 1150 км/ч. Двухмоторная машина так и не была воплощена в металле, но проект Та 183 Танку все же удалось реализовать. Правда, произошло это в 1950 году в Аргентине, где оказавшийся в эмиграции конструктор построил турбореактивный истребитель «Стрела II» — слегка измененный «183-й».

Под сильным влиянием немецких конструкций в годы второй мировой войны образцы реактивных самолетов разрабатывались и в союзных Германии странах. Так, венгры в конце 1944 года создали опытный реактивный истребитель XN-1 «Cameleon». Этот одноместный самолет оснащался двумя двигателями BMW 003 и имел крыло типа «обратная чайка». Две 30-мм пушки размещались в носовой части фюзеляжа, два — четыре 12,7-мм пулемета — в крыльях. Под плоскостями монтировались трубчатые направляющие 210-мм неуправляемых ракет W.Gr. 42. Максимальная скорость машины достигала 800 км/ч. Единственный опытный экземпляр «Хамелеона» был сбит американским истребителем Р 51 «Mustang» над австрийским городом Линц 1 апреля 1945 года. Разведывательный вариант самолета погиб при бомбежке советской авиацией аэродрома в Винер-Нойштадте.

Активно интересовались немецким опытом конструкторы Японии: в ходе войны императорская военная миссия в Берлине развернула активную деятельность, направленную на получение образцов германских ракетных и реактивных двигателей. Комплекты моторов доставлялись в Японию на подводных лодках. В частности, в 1944 году немцы переправили в Страну Восходящего Солнца свой первый серийный турбореактивный двигатель BMW Bramo 003, получивший в Японии обозначение Ne.20. Последним планировалось оснастить один из вариантов пилотируемого самолета-снаряда «Ohka» — модель 33, однако в серию эти машины запустить не успели.

Активно разрабатывались в Германии проекты реактивных бомбардировщиков. Если в 40-е годы в Великобритании и США появились первые конструкции истребителей с турбореактивными двигателями (британские Gloster G 40 и G 41 «Meteor», De Havilland DH 100 «Vampire», американский Bell P 59 «Airacomet»), то создание аналогичных ударных самолетов, способных нести внушительный запас авиабомб, в этих странах стало делом относительно отдаленного будущего.

Первой машиной этого класса явился реактивный бомбардировщик Аг 234 фирмы «Arado Flugzeugwerke» (Варнемюнде), созданный коллективом конструкторов под руководством Вальтера Блюма (Walther Bluem). Первые работы над двухмоторным разведчиком, оснащенным турбореактивными двигателями, начались еще осенью 1940 года по заказу Министерства авиации. Опыт применения англичанами поршневых разведывательных самолетов типа «Mosquito», чьи высокие скорость и высота полета позволили обойтись без установки оборонительного вооружения, показал немцам верный путь в создании подобных машин. Предполагалось, что оснащение новых самолетов реактивными моторами сделает их вовсе недосягаемыми для вражеских перехватчиков. В начале 1941 года ведомство Геринга, ознакомившись с предложенными проектами, выбрало принадлежавший «Арадо» Е-370 [23] Вариант этого проекта, Е-377, был впоследствии использован для создания большой неуправляемой крылатой ракеты авиационного базирования. . Решающим доводом в пользу конструкции Блюма стала ее консервативность, позволявшая довести исследования до постройки первого прототипа в кратчайшие сроки. Вскоре самолет получил обозначение Ar 234А; работы над ним развернулись весной 1941 года.

Взлетный вес Ar 234А должен был составить около 8000 кг, вес пустого самолета — 4800 кг. Расчетная максимальная скорость на высоте 6000 метров должна была достигать 780 км/ч, потолок 11000 метров. Ожидаемая дальность полета при запасе топлива в три тонны — 2000 км.

Как уже говорилось выше, конструкция «Арадо-234» была вполне традиционной: одноместный высокоплан с прямым крылом и двумя двигателями в подкрыльевых гондолах. Фюзеляж типа полумонокок был предельно «вылизан» и отличался чистой аэродинамической формой. Герметичная кабина не выступала за габариты корпуса, остекление большой площади. Поддержание постоянного давления в ней обеспечивалось отводом воздуха от турбокомпрессора силовой установки. Кресло — без бронеспинки, за кабиной располагался главный топливный бак. Крыло двухлонжеронное, с работающей обшивкой, крепилось к усиленной секции фюзеляжа. По передней кромке оно имело двойную стреловидность. В точках крепления двигателей обшивка крыла усиливалась стальным листом. Форма элеронов специально подбиралась путем продувки в аэродинамической трубе, однако (как будет видно ниже) удовлетворительного результата добиться все равно не удалось.

Поскольку тонкое крыло не могло вместить в себя ниши шасси, а его высокое расположение требовало бы значительного удлинения стоек, оставалось одно — разместить механизмы уборки в фюзеляже. Однако максимально сокращенное сечение миделя последнего, принятое для снижения лобового сопротивления, не позволяло разместить все это и в корпусе. Возникшую техническую проблему пришлось решать путем оснащения машины нестандартным шасси. В числе предложенных вариантов были убираемая девятиосная тележка с колесами малого диаметра, дополненная лыжами под мотогондолами либо сбрасываемая стартовая тележка (приземление должно было производиться «по-планерному» — на выпускающиеся посадочные лыжи, одну центральную и две боковые). В конечном счете Министерство авиации остановилось на втором варианте. В связи с высокой посадочной скоростью в конструкции самолета предусматривался тормозной парашют, однако на практике его использовали редко.