Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

После начала наземный испытаний Ar 234 стало ясно, что предложенная система далека от совершенства. 600-кг трехколесная стартовая тележка (переднее колесо — управляемое, два других снабжены тормозами) сбрасывалась в момент отрыва самолета от земли. Для этого у летчика имелся рычаг сброса, предусматривалась и аварийная электросистема. Тележка крепилась на выпущенной центральной посадочной лыже, которая после взлета убиралась. Поскольку тележка была многоразовой, для гашения ее скорости после сброса применялся тормозной парашют. На первых порах тележку предусматривалось сбрасывать после набора высоты в 60 метров, после чего она должна была приземляться на пяти парашютах. Эта система имела множество недостатков, так как и в первом и во втором испытательных полетах Ar 234 тормозные парашюты не раскрылись и тележки разбились, упав на землю с высоты 70 метров. Впоследствии было принято решение осуществлять сброс сразу после отрыва. Случались и другие неполадки — не убирались после взлета центральные лыжи, боковые проседали при посадке, заваливая машину набок и т. д.

Уже описанные в случае с Me 262 проблемы с созданием работоспособного турбореактивного двигателя сильно затормозили доводку машины: первый и второй варианты Ar 234 были собраны в конце 1941 года, но моторные установки Jumo 004А (тяга 900 кг) для них, по оценкам специалистов «Юнкерса», могли быть готовы только через год. Как и «Мессершмитт», вначале самолет планировали поднять в воздух с помощью смонтированных поршневых моторов. Однако использованные в его конструкции посадочные лыжи с низким клиренсом не позволяли осуществлять посадку: лопасти винтов могли «чиркать» по земле, что вызывало серьезную угрозу аварии.

Рис. 109. Опытный образец реактивного бомбардировщика Ar 234.

Развертывание крупномасштабной программы создания истребителя Me 262 негативно сказалась на ходе работ над Ar 234: в феврале 1943 года два предсерийных мотора Jumo 004А-0, наконец, прибыли, но их можно было использовать только для стендовых испытаний. Двигатели смонтировали на Ar 234V1, который в марте совершил несколько пробных рулений.

Первый полет нового самолета состоялся 15 июня 1943 года, управлял им летчик-испытатель фирмы Зелле (Seile). Испытания прошли в Рейне (район Мюнстера), куда Ar 234V1 перевезли в мае. Была отмечена хорошая управляемость машины, после чего тесты продолжили. 27 июля совершил первый полет Ar 234V2, а 25 августа — V3. Третий прототип значительно отличался оборудованием от своих собратьев. На нем было установлено катапультируемое кресло, кабина впервые сделана герметичной, а на крыльях предусмотрены узлы для подвески стартовых ускорителей (с внешней стороны мотогондол). В таком виде Ar 234V3 рассматривался как эталон для начала серийного производства модификации А. 26 ноября 1943 года в Инстербурге (Восточная Пруссия) новая машина была показана Гитлеру, который высоко оценил ее достоинства и приказал начать серийный выпуск, потребовав 200 самолетов к концу года. В ноябре в ходе испытаний разбился V2: это произошло из-за пожара в левом моторе. Крыльевые тяги управления и проводка были уничтожены огнем и при попытке посадить машину летчик-испытатель Зелле погиб.

15 сентября выпущен V4, а в конце года, 20 декабря, — V5. На нем впервые были установлены новые облегченные двигатели Jumo 004В-0 «Orkan» («Смерч») тягой по 850 кг. Тем не менее работы над дальнейшим усовершенствованием машин серии А вскоре были свернуты. Три недостроенных самолета этой модификации использовали для опробования новых двигателей: на V6 и V8 были установлены четыре мотора BMW 003А-1 (тяга по 800 кг) — силовая установка перспективной серии С. Образец V7 оборудовали двигателя ми Jumo 004В-1 тягой 900 кг, впоследствии примененными на машинах серии В. Планер и шасси остались прежними. С начала 1944 года два опытных летчика — капитан X. Гец (Goetz) и лейтенант Э. Зоммер (Sommer) начали интенсивно осваивать новые машины.

В середине 1944 года самолеты V5 и V7 и оба подготовленных летчика в обстановке строгой секретности были направлены во Францию, на аэродром Жювенкур (район Реймса), где должны были войти в состав 1-й экспериментальной эскадрильи (1./Versuchsverband Ob. d. L.). Во время перелета самолет Геца потерпел аварию и к месту назначения прибыл только Зоммер. В начале августа начались полетные испытания (первый боевой вылет на фоторазведку Зоммер выполнил в направлении Шербура, съемка проводилась с высоты 1000 метров на скорости 740 км/ч без противодействия вражеской авиации; зенитный огонь не доставал «Блиц», летящий на большой высоте). В процессе эксплуатации выяснилось, что посадочная лыжа сильно изнашивается при посадке на бетонку, поэтому на аэродроме оборудовали специальную травяную посадочную полосу (взлет производился с обычной бетонной полосы). Основное внимание придавалось испытаниям стартовой тележки и ракетных ускорителей [24] На нижней поверхности крыла находились гнезда для крепления сбрасываемых стартовых ракетных ускорителей Walter HWK109-500А-1 /RI 202В. .

Тележка показала себя вполне удовлетворительно — был отмечен только один случай, когда она не отделилась от шасси. Ускорители также работали надежно (без их применения разбег достигал 2000 метров), хотя их тормозные парашюты иногда не открывались. Оба самолета налетали около 24 часов каждый (Гец вскоре присоединился к своему напарнику), но их испытания были весьма затруднены из-за постоянных налетов союзников. Тем не менее применение Ar 234 впервые позволило проводить воздушную разведку над оперативными тылами противника: ни один поршневой самолет не мог выполнить эту миссию в течение двух месяцев после высадки англичан и американцев в Европе. После приближения линии фронта к западным департаментам Франции подразделение было эвакуировано в Шьевр, а затем в Фолькель. 5 сентября мат-часть и личный состав эскадрильи возвращены в Рейн, где были пополнены двумя предсерийными Ar 234В-0. Войсковые испытания возобновились.

Серьезные претензии военных вызвало применение сбрасываемой стартовой тележки. После посадки на лыжу самолет не мог самостоятельно рулить к стоянке: его необходимо было поднять на тележку после чего везти на буксире тягача. Поскольку этот способ неизбежно влек за собой образование смертельно опасных «пробок» на ВПП полевых аэродромов, специалисты люфтваффе потребовали пересмотра конструкции шасси. С помощью расширения фюзеляжа в его средней части и демонтажа центральной секции топливного бака (задняя и передняя секции были увеличены с целью сохранения запаса топлива) удалось освободить необходимый объем для размещения убираемых стоек.