Юрий Ненахов - «Чудо-оружие» Третьего рейха

В 1945—46 годах «Блицы» активно изучали в Великобритании и СССР. В Англии Ar 234В-2, захваченный у Зегельсдорфа, испытывал капитан Эрик Браун (Eric Brown), эксперт по немецкой авиации. После войны ему помогали пленные испытатели фирмы «Арадо» Мирш (Mirsch) и Карль. В ходе испытаний была достигнута скорость 765 км/ч без внешних подвесок, что в сочетании с другими показателями дало Брауну повод искренне восхититься немецкой машиной. Зато в Советском Союзе отзывы об Ar 234В-2 были весьма прохладными. Поскольку «Блицы» действовали на Западном фронте, трофейных машин у наших войск не оказалось. Однако Варнемюнде и Альт-Ленневиц оказались в советской зоне оккупации. В январе 1946 года на заводе «Арадо» был построен один экземпляр самолета, который испытывался в НИИ ВВС. Было отмечено, что машина ненадежна, а особенности ее пилотирования и особенно маневрирования при взлете и посадке (связанные с крайне узкой колеей шасси) приводят к постоянным поломкам капризных двигателей Jumo 004: на испытаниях два мотора отработали всего по 7—11 часов. Частыми были и аварии; все это заставило отечественных инженеров отказаться от дальнейших испытаний машины, ставшей, таким образом, «аутсайдером» по сравнению с Me 262 или Me 1101 (как говорилось выше, последние даже рекомендовались к принятию на вооружение ВВС СССР). Одобрительные отзывы вызвала только конструкция тормозного парашюта, ставшая предметом специальных исследований. Сокращение пробега на 40 % заставило наших ученых очень серьезно отнестись к внедрению парашюта в отечественной авиации.

На основе описанного выше истребителя Р 1101 Мессершмитт создал отличную машину Р 1107. Этот бомбардировщик должен был доставлять к цели до пяти тонн авиабомб с максимальной скоростью 950 км/ч. Кроме того, планировалось оснащение этой машины ракетами «воздух — поверхность». Приведенные характеристики ставят «Проект 1107» практически в один ряд с советским Ту-16, принятым на вооружение десятью годами позже.

Не остался в долгу Эрнст Хейнкель — предложенный им проект четырехмоторного бомбардировщика Не 343 был рассчитан на бомбовую нагрузку в две — три тонны весом. Расчетная скорость должна была составить 800 км/ч.

Одним из самых «модернистских» проектов являлся двухмоторный бомбардировщики 287 фирмы «Юнкерс». Его главным отличием стали крылья обратной стреловидности — разработка, применяемая на суперсовременных самолетах 80-х— 90-х годов! Опытный образец машины был подготовлен к испытаниям в марте — апреле 1945 года. Бомбовая нагрузка составила 4000 кг, максимальная расчетная скорость — 859 км/ч. Единственный опытный экземпляр «Юнкерса-287» захватили американцы в 1945 году На основе этой машины в конце войны был создан проект тяжелой неуправляемой крылатой ракеты класса «воздух — поверхность» Ju 287В.

Перед самым концом войны, в конце 1944 года конструкция Не 162 послужила основой для спроектированного фирмой «Henschel» реактивного пикирующего бомбардировщика Hs 132. Хотя немцы и отступали на всех фронтах, а пикировщик, обеспечивавший высокую точность прицельного точечного бомбометания, по сути своей являлся оружием наступательным, Министерство авиации одобрило разработку машины. Поводом для этого послужила чрезвычайно высокая скорость пикирования, обеспечивавшая почти снайперскую точность сброса бомбы — до 950 км/ч. Поскольку перегрузка при выводе самолета из пикирования должна была достигнуть критической величины (свыше 10g), летчика пришлось разместить в горизонтальном положении — лежащим на животе.

Рис. 116. Экспериментальный пикировщик Hs 132.

По своей конструкции «Хеншель-132» представлял собой свободнонесущий среднеплан. Его схема создавалась под сильным влиянием «народного истребителя» Эрнста Хейнкеля и фактически являлась такой же предельно упрощенной (по аналогии Hs 132 вполне можно назвать «народным пикировщиком»). Над фюзеляжем устанавливался реактивный двигатель BMW 003А-1. Хвостовое оперение — двухкилевое. Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка убиралась в нижнюю часть отделения управления; колесо при этом разворачивалось на 180 градусов и укладывалось параллельно полу кабины.

Наиболее интересным элементом конструкции была пилотская кабина. Как было сказано выше, летчик лежал, опираясь животом и ногами на специальную платформу, установленную под углом 15 градусов от пола. Платформа, изготовленная из 8,5-мм брони, покрытой мягкой подушкой, была составной: передняя, подгрудная плита устанавливалась неподвижно, задняя, с углублением для коленей и носовой стойки шасси, опускалась вниз. По этой «аппарели» летчик влезал в кабину и выходил из нее, аварийный прыжок с парашютом также выполнялся при опущенной платформе. Кроме того, кабина оснащалась верхним люком, служащим для ее оставления в случае посадки с невыпущенным шасси. Управление самолетом осуществлялось ручкой, расположенной под правой рукой и двумя подвесными педалями, установленными в заднем торце кабины. Слева от пилота размещались секторы газа и другие рычаги управления. Приборная доска также была разнесена в обе стороны от летчика, которому было необходимо следить за нижней полусферой. Количество приборов было минимальным — примитивная концепция «народного оружия» делала ненужным наличие сложного пилотажного и контрольного оборудования. В носовой оконечности размещался бомбовый прицел.

Под фюзеляжем подвешивалась 500-кг авиабомба. Пулеметно-пушечное вооружение на Hs 132 отсутствовало — предполагалось, что высокая скорость защитит бомбардировщик от атак самолетов противника. Кроме броневых плит под местом расположения летчика, его защиту обеспечивали несколько деталей бронестекла: 20-мм передний щиток, 50-мм нижний щиток (под лицом и руками пилота, не прикрытых стальной броней) и 8-мм броня нижней поверхности фюзеляжа. Согласно расчетам фирмы «Хеншель» — признанного лидера в создании и производстве самолетов поля боя, — эти меры должны были обеспечить защиту от попадания снарядов 20-мм зениток.

Положение пилота в кабине оказалось крайне неудачным — пребывание в лежачей позе на спине в течение хотя бы получаса вызывало постоянно усиливающееся ощущение дискомфорта. Положение не могли исправить ни наклонное положение платформы, ни наличие откидного регулируемого упора для подбородка летчика. Таким образом, сама идея создания реактивного бомбардировщика, атакующего цели с отвесного пикирования, оказалась мертворожденной.

В конце 1944 — начале 1945 годов велась постройка трех опытных образцов Hs 132, получивших традиционные индексы VI, V2 и V3. Ни один самолет так и не поднялся в воздух, хотя первый прототип подготовили к полетным испытаниям. VI и V2 были уничтожены в Берлине в апреле 1945 года, а третий (готовность на 75 процентов) захвачен частями Красной Армии на аэродроме Берлин-Шенефельд. Впоследствии он подвергся тщательному изучению советскими специалистами в Бюро новой техники института ЦАГИ и послужил основой для создания ряда экспериментальных летательных аппаратов.