Владимир Шигин - Трагедии советского подплава

…Комиссия на некоторое время перенесла свои заседания в госпиталь. Возглавлял ее один из заместителей председателя Совета Министров страны, а членами комиссии были представители флота, промышленности и разработчиков проекта во главе с главным конструктором Кассациером. Он брал на себя инициативу разговора с нами, когда председатель разрешал задавать вопросы.

Заседания комиссии проходили в огромном, с высокими потолками кабинете главного врача госпиталя. В центре кабинета стоял старинный стол, за которым размещались все члены комиссии, а их было человек тридцать.

Когда заходишь в кабинет, останавливаешься возле двери, представляешься, говоришь: «Здравья желаю!» и в ответ слышишь: «Стойте там!» Сесть не предлагают.

А теперь представьте себе дворцовый зал-кабинет, за столом сидят уважающие себя люди в отутюженных костюмах, а вас держат метрах в десяти от стола, вы стоите в больничных шлепанцах на босу ногу, в наброшенном на забинтованное тело халате, из-под которого до колен видны белые кальсоны с завязками… Добавлю, что лица наши «украшали» засохшие струпья, и получается полное описание прокаженных. Может быть, поэтому следовало: «Стойте там!» Наш ущербный вид и определял отношение членов комиссии к нашим ответам на задаваемые вопросы.

Вопросы Кассациера всегда содержали «правильные» ответы, в которых подразумевалось признание нарушений личным составом инструкций, в результате чего мы допускали неправильные действия, приведшие к аварии подводной лодки.

Представители флота молчали, делая вид, что им все ясно. Их поведение напоминало игру в поддавки.

Темнить и путать события мне не имело смысла. Я более-менее связно и подробно доложил комиссии последовательность и результаты своих действий при управлении силовой установкой подводной лодки в тот день.

Суть дела состояла в следующем: при работе машинной установки по замкнутому циклу эксплутационными инструкциями предписывалось поддерживать в машинной выгородке 21–26 % содержания кислорода. Из-за возможности возникновения пожара категорически запрещалось превышать верхний предел, но ограничений для нижнего предела не устанавливалось. Часто, с целью сокращения расхода кислорода, его содержание вручную уменьшали до 18 %, а в случаях возникновения пожара в выгородке вообще перекрывался клапан подачи кислорода. Двигатель сам останавливался от недостатка кислорода, и пожар по той же причине прекращался.

Членам комиссии, Кассациеру, мне и всем ежикам, казалось, было абсолютно понятно, что чем меньше в составе газовой смеси кислорода, тем меньше шансов для возникновения пожара или взрыва в машинной выгородке.

В специальном баллоне, куда компрессор перед взрывом непрерывно откачивал из машинной выгородки избыточное количество газовой смеси, как показал лабораторный анализ, оказалось 15,6 % кислорода. Естественно, и в выгородке его было столько же. При такой концентрации кислорода, по существовавшему тогда всеобщему пониманию, взрыв произойти не может. Получалось – я что-то схимичил или говорю неправду. Уж очень крепко мы все доверяли своим школьным знаниям!

Мое положение сильно осложняли показания старшины команды мотористов. С его памятью что-то произошло, он многое путал и забывал. Кассациер этим пользовался и получал нужные ему ответы на свои вопросы.

Медицинская комиссия при выписке определит характер заболевания старшины команды, его прямо из госпиталя демобилизуют, но тогда бедняга пугался вопросов и искажал истинную картину аварии.

В результате разбирательства комиссия отбросила возможность взрыва смеси газов с низким содержанием в ней кислорода. Получалось, что взрыв произошел в результате невыясненных действий личного состава и фатального стечения обстоятельств.

Главный конструктор Кассациер считался ученым высокого уровня и, как мне теперь кажется, интуитивно понимал, что неприятности происходят из-за низкого содержания кислорода в газовой смеси, но проверка идей и исследования могли отнять много времени, а создание проекта А-615 следовало заканчивать. Любая задержка могла вызвать вопрос «Куда смотрели раньше?» Точка возврата была пройдена – проект запустили в серию. Авось пронесет!

Никаких технических решений комиссия не приняла, изменений и ограничений в инструкции не внесла, безопасность эксплуатации силовых установок подводных лодок проекта А-615 продолжала зависеть от воли случая.

После таких выводов комиссия принялась искать причину аварии там, где ее не могло быть, – в организации службы на подводной лодке. Теперь роли поменялись. Кассациер молчал, а говорили члены комиссии от флота.

Круг возможных виновников был ограничен до минимума. Командир электромеханической боевой части погиб, для предстоящей экзекуции оставался только командир подводной лодки. Капитана 3-го ранга Е. В. Бутузова обвинили в мыслимых и немыслимых нарушениях и снизили в воинском звании до капитан-лейтенанта…»

Рассказывает бывший штурман однотипной с М-259 подводной лодки М-255 Геннадий Сергеевич Масленников: «Несмотря на все, А615 несправедливо рано похоронили. Убежден, что с точки зрения боевого использования в соответствии со своим рангом, по своим мореходным качествам, боевому и навигационному маневрированию, гидрорадиотехнической оснащенности А615 соответствовала своему времени и вдобавок была потенциально идеальным кораблем специального назначения. Бедой пяти первых А615 было то, что качественно могли управлять двигателем только асы механики, химики-операторы и мотористы, а все они были только на головной М-255. Именно М-255 безаварийно отплавала свой век… А уж терзали машины не приведи бог! Суди сам: на М-255 мы вышли в Либаву 1 ноября 1956 года, а вернулись уже в августе 1957 года. По условиям испытаний ГАС «Анадырь» море должно было быть 7–9 баллов. На испытаниях бесконечно погружались и всплывали, обнаруживали и преодолевали минное поле, осуществляли поиск крейсера и атаковали его, уклонялись от торпед, ложились на «жидкий грунт» и снимались с него с выходом в боевое маневрирование и торпедную атаку, кружили до одури на разных скоростях вокруг пассивных радиолокационных буев и т. д. и т. п. и при этом то и дело меняли режимы работы двигателей, включали, переключали, реверсировали. И за все время машина даже «не чихнула». И надо было взорваться М-256, чтобы наконец-то поняли, что при нормальной штатной подготовке личного состава невозможно на «глазок» оценивать газосмесь в выгородках, и начали разрабатывать автоматику контроля. Инертность в принятии решения о разработке аппаратуры после М-259 полностью на совести главного управления кораблестроения, которое побоялось взять ответственность на себя и в случае М-256 обвинило в аварии личный состав».