Владимир Шигин - Трагедии советского подплава

2. Нарушений инструкций личным составом подводной лодки, которые могли бы привести к возникновению пожара, не выявлено. Исходя из предполагаемых причин возникновения пожара, личный состав не мог предупредить его возникновение.

3. Плавание подводных лодок проекта A615 может быть разрешено только после выполнения всех мероприятий по повышению живучести подводных лодок этого проекта, обеспечению взрывопожарогазобезопасности и надежности в эксплуатации машинных установок.

4. Аварийную подводную лодку М-256 не восстанавливать, в дальнейшем ее корпус использовать в учебных целях, а исправные механизмы для запасных частей.

5. Оборудовать места базирования подводных лодок проекта A615 установками по получению газообразного кислорода. Организовать в этих местах проверку и ремонт приборов автоматики и газового анализа, а также работу химических лабораторий соединений.

6. Комплектование подводных лодок проекта A615 производить наиболее способными, опытными офицерами и старшинами-сверхсрочниками.

7. Обеспечить высокое качество обучения и эксплуатационной подготовки инженер-механиков и машинных команд с привлечением ведущих конструкторов проектов A615.

8. Обеспечить личному составу подводных лодок проекта А615 преимущественное положение по сравнению с аккумуляторными подводными лодками, повысив его штатно-должностные категории и денежное содержание».

Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Комиссия Генерального штаба Вооруженных сил СССР и промышленности провела расследование этого трагического случая. М-256 в пределах двух месяцев была поднята аварийно-спасательным судном катамаранного типа «Коммуна», отбуксирована в Кронштадт, обследована, разоружена и в последующем разрезана на металлолом».

Казалось бы, комиссия имела в руках все необходимые данные: показания свидетелей катастрофы и результаты осмотра подводной лодки, ее забортных устройств и технических средств. Однако реальных выводов и уроков из тяжелой катастрофы сделано не было. После аварии на определенный срок (около двух лет) была поставлена подводная лодка проекта А615 М-257 как испытательный стенд для того, чтобы все-таки найти причины взрывов и пожаров на подводных лодках с единым двигателем.

«Испытания, – как пишет в своей книге «Подводные лодки с единым двигателем» В. А. Баданин, – показали, что единственная причина взрывов в машинных выгородках и газофильтрах – работа дизелей по замкнутому циклу при низкой концентрации кислорода в газовой смеси. В этих условиях в выхлопных газах образуется значительное количество окиси углерода, водорода, окиси азота и углеродов (канцерогенов), образующих иногда взрывоопасные смеси. С учетом полученных результатов впоследствии категорически запрещалось переводить дизель на работу по замкнутому циклу при заниженном содержании кислорода, т. е. меньше 19 %. Но прошло время и снова подводные лодки этого проекта продолжили плавать сначала в дизель-электрическом, а потом в режиме по замкнутому циклу и опять продолжились пожары и гибель личного состава. Так 25 сентября 1965 года на подводной лодке М-258 (командир И. Порошин) в коридоре 6-го отсека произошел сильный взрыв, погибли четыре человека Официальная версия взрыва была заведомо ложной, так как в коридоре 6-го отсека была щелочная аккумуляторная батарея и выделять водород не могла, а было то, что уже было на аварийных подводных лодках М-259, М-256. Вывод один – причина взрывов и пожаров однозначно не была установлена.

Многолетние раздумья, анализ последующих аварий на подводных лодках проекта А615, о которых знают только те, кто плавал на них, выработали твердое убеждение: причина взрывов и пожаров – технологические дефекты в системе автономного управления и контроля газоочистки, подачи кислорода и бортового газоанализа.

Причина гибели М-256 – поступление забортной воды внутрь прочного корпуса кормовых отсеков вследствие выгорания сальников забортных устройств и последующая затем потеря продольной остойчивости.

Вот еще несколько примеров подобного рода, но уже с атомными подводными лодками. 12 апреля 1970 года в Атлантике, на подходе к Гибралтару по причине пожара в концевых отсеках через 79 часов 48 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная подводная лодка К-8 (командир капитан 2-го ранга В. Бессонов) и 58 человек личного состава.

7 апреля 1989 года в Норвежском море по причине опять же высокотемпературного пожара в концевых отсеках через 6 часов 16 минут после всплытия в надводное положение погибла атомная суперсовременная подводная лодка К-278 «Комсомолец» (командир капитан 1-го ранга Е. Ванин) и 42 человека личного состава.

Что общего в трагической гибели между атомными подводными лодками и «зажигалкой» М-256? Здесь, видимо, уместно вспомнить требования действующего «Руководства по борьбе за живучесть подводной лодки» и в частности требования статьи 8-й, где черным по белому написано: «Живучесть подводной лодки обеспечивается: конструктивными мероприятиями, осуществляемыми при проектировании, строительстве, модернизации и переоборудовании подводных лодок, организационно-техническими мероприятиями, действиями личного состава по борьбе за живучесть».

Как видим, в живучести на первом месте, прежде всего, стоит конструкция подводной лодки. Во всех трех случаях подводные лодки всплыли в надводное положение, во всех трех случаях, не имея эффективных средств пожаротушения, личный состав не смог победить огонь, во всех трех случаях огонь распространился в другие отсеки.

В результате высокотемпературных пожаров выгорели сальники забортных систем и устройств, через которые внутрь прочного корпуса кормовых отсеков стала поступать забортная вода. И все три подводные лодки с дифферентом на корму, потеряв продольную остойчивость, ушли на грунт.

Сценарии гибели подводных лодок М-256, К-8, К-278 совершенно одинаковы: пожар, поступление воды внутрь прочного корпуса, потеря плавучести, продольной остойчивости и гибель подводной лодки.

Итак, первопричина гибели подводных лодок – пожар и отсутствие эффективных средств борьбы с ним в условиях подводной лодки, а причина гибели подводных – имеемые недостатки в конструкции подводных лодок, в частности, забортных устройств».

Вспоминает контр-адмирал в отставке Вячеслав Кочетков: «Экспертная комиссия Главного технического управления, так же как и в случае с М-259, сделала осторожный вывод о том, что виновен личный состав, который не выполнил каких-то инструкций. Такая позиция всегда устраивала и устраивает и конструкторов, и судостроителей, и даже командование ВМФ. Конструкторам не надо ломать голову над вопросами усовершенствования проекта, строителям не надо что-то перестраивать и модернизировать, вести поиск новых, более оптимальных решений, а командованию ВМФ противостоять такому выводу тоже не хочется, иначе сразу возникает законный вопрос а куда смотрел аппарат Государственной приемки, почему он не поставил острые вопросы для принятия решения о серийном строительстве? Это и есть самая настоящая круговая порука, за которую рядовые подводники могут только отдать свои жизни и быть заложниками всех совершенных конструкторами и строителями ошибок.