Петр Асташенков - Советские Ракетные войска

После включения двигателя нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении его работы— никакого влияния на управляемость аппарата мной замечено не было. Ракетоплан вел себя нормально, вибраций не ощущалось.

Нарастание скорости от работающего двигателя и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/час. Расчет и посадка — нормальные».

А вот что рассказали члены экипажа самолета П-5 Фиксон, Щербаков и Палло, наблюдавшие за полетом ракетоплана:

«При включении летчиком Федоровым двигателя было замечено небольшое облачко дыма от зажигательной шашки, затем показалось пламя пусковых форсунок, оставляющих за собой след в виде светло-серой струи. Вскоре пламя пусковых форсунок исчезло, и появился язык пламени длиной до полутора метров от работы двигателя на основных компонентах. И в этом случае позади оставался легкий след в виде светло-серой струи, который быстро рассеивался. Сгорание компонентов топлива было полное.

После включения двигателя ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».

Так первенец ракетной техники преподал наглядный урок винтомоторному самолету, развив недостижимую для него скорость. Этот урок был знаменательным для авиации не только нашей страны, но и всего мира.

Когда ракетоплан плавно приземлился в намеченной точке, группа энтузиастов новой техники окружила летчика. Каждому хотелось лично расспросить, как протекал полет, как вели себя планер, двигатель. Ведь это был первый управляемый полет на аппарате с жидкостным реактивным двигателем. Он открывал новую эру развития техники летания.

Успешный полет советского ракетоплана РП-318-1 был важен и для создания новых советских ракетных двигателей, разработки будущих баллистических ракет и ракет-носителей. Все воочию убедились, что настало время практического применения ракетных двигателей. Полет 15 мая 1942 г. летчика Г. Я. Бахчиванджи на самолете с жидкостно-реактивным двигателем, предназначавшимся в качестве боевого истребителя, — БИ-1 подтвердил это. За ним последовали замечательные достижения советских людей в развитии реактивной авиации, а потом ракет и космических аппаратов.

В 40-х годах учеными Газодинамической лаборатории была создана серия вспомогательных авиационных жидкостных реактивных двигателей с насосной подачей азотной кислоты и керосина, с химическим зажиганием, неограниченным числом повторных, полностью автоматизированных пусков, с регулируемой тягой и максимальной тягой у земли от 300 до 900 кг.

В 1943 г. прошел официальные испытания первый двигатель этой серии — РД-1. Затем такие же испытания выдержал РД-3 — трехкамерный двигатель с тягой 900 кг. С этими двигателями в 1943–1946 гг. было проведено около 400 огневых испытаний на самолетах-бомбардировщиках конструкции Петлякова, на истребителях конструкции Лавочкина, Яковлева, Сухого.

В 1946 г. прошел государственные испытания двигатель РД-2 с тягой 600 кг. Сейчас все эти первенцы ракетостроения можно видеть в музеях. На них отрабатывались идеи наших ученых, накапливался опыт, который позволил потом создать двигатели и ракеты, поразившие мир своими возможностями и совершенством.

Одновременно в нашей стране велись экспериментальные работы по созданию других типов двигателей — воздушно-реактивных. Еще в 1923 г. советский специалист В. И. Базаров получил патент на воздушно-реактивный двигатель с центробежным компрессором и газовой турбиной. В 1937 г. инженер А. М. Люлько впервые в мире выдвинул проект двухконтурного воздушно-реактивного двигателя. Воздушно-реактивные двигатели в дальнейшем стали основой развития реактивной авиации. А. М. Люлько — автор ряда замечательных конструкций современных двигателей, в том числе для прославленных самолетов конструкции А. Н. Туполева.

В последующие годы воздушно-реактивные двигатели заняли в авиации доминирующее положение, позволив ей достигнуть небывалых высот, скоростей, дальностей. А жидкостные реактивные двигатели вместе с другими типами ракетных двигателей стали надежными сердцами современных боевых ракет.

Первые советские боевые пороховые ракеты. Одновременно с исследованием жидкостных ракет советские ученые и конструкторы вели интенсивные разработки твердотопливных ракет, которые и стали первыми боевыми современными ракетами. Их проектирование началось сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции. Опыты над пороховыми боевыми ракетами на Петроградском артиллерийском полигоне проводил советский ученый В. А. Артемьев. Именно он инициатор создания реактивного снаряда с высокой точностью стрельбы. В разработках этого снаряда горячее участие принял инженер И. И. Тихомиров. Эти два специалиста совместными усилиями преодолели многие трудности и в середине 20-х годов создали снаряды, способные пролетать 700 м, а затем до полутора километров.

Но энтузиасты понимали, что сделанное ими — лишь первый шаг. Главное, к чему они стремились, — создать топливо, которое бы сгорало равномерно. И такое топливо, имеющее достаточно стабильное качество, было получено (тротилово-пироксилиновый порох). На этой основе решено было приступить к созданию двух типов снарядов: калибра 82 и 132 мм.

Особенно много усилий от конструкторов потребовало обеспечение устойчивости снарядов в полете. Для этого применяли вращение снаряда в полете за счет отвода горячих газов из камеры сгорания или предварительной раскрутки перед пуском с помощью электромотора либо двигателя внутреннего сгорания.

3 марта 1928 г. состоялось испытание нового снаряда на полигоне под Ленинградом. Топливом у него служил тротилово-пироксилиновый бездымный порох. Характерной чертой снаряда было то, что оперение не выходило за его габариты. Как увидим ниже, это обстоятельство роковым образом влияло на возможности повышения точности стрельбы. Во время испытаний дальность полета достигла 1300 м, отклонение от цели было довольно большим. И все же это был серьезный шаг вперед.

Испытания окрылили энтузиастов. Число участников опытов умножилось за счет ученых, преподавателей и выпускников вузов. Расширился круг сотрудников Газодинамической лаборатории. Сюда пришли талантливые инженеры, среди которых были Б. С. Петропавловский, Г. Э. Лангемак, Л. Э. Шварц, Ф. Н. Пойда. Прогрессу дела способствовало и улучшение экспериментальной базы.