Коллектив авторов - Польша и Россия в первой трети XIX века

Развитие промышленности в России и в Королевстве Польском было бы невозможно без организованной инфраструктуры. Важным направлением деятельности стало создание новых сухопутных дорог, обеспечение судоходства по рекам и каналам, которые не только связывали производителя и потребителя, но и являлись важнейшим звеном в обеспечении бесперебойного поступления сырья на промышленные предприятия.

В Королевстве Польском и в России новые тенденции экономического развития в первой трети XIX в. нашли выражение в ускорении темпов строительства сухопутных дорог, призванных качественно усовершенствовать существующую транспортную систему. Если до конца XVIII в. в Российской империи не было построено ни одной шоссейной дороги, то к середине 30-х годов XIX в. их протяженность доходила приблизительно до 2747 верст 86.

В Королевстве Польском с 1824 по 1828 г. было построено «58 миль и 1600 саженей» сухопутных дорог. Правительственная комиссия внутренних дел и полиции в июле 1829 г. заключила с Польским банком договор о предоставлении ссуды на строительство дорог, их содержание, ремонт и другие цели в сумме до 14 млн. злотых 87.

Но основным видом транспорта в Королевстве Польском оставался водный. На работы по судоходству и очистке рек ежегодно выделялось 187 000 злотых. Особое место среди всех сооружений, созданных в начале XIX в., принадлежало Августовскому каналу: он должен был соединить Вислу с Неманом и обеспечить выход к морю. Канал, строительство которого было начато в 1824 г., призван был облегчить торговлю между империей и Королевством, а также освободить от взимания установленной пошлины товары, которые водным путем перевозились в Пруссию. На всем протяжении Августовского канала находилось 18 шлюзов, в том числе один двойной и один тройной. При определении размера шлюзов имелись в виду габариты удобного для судоходства судна «берлинка», которое в основном использовалось на прусских и польских реках. Несмотря на то, что судоходство по каналу было открыто в 1830 г., оставались недостроенными три шлюза, и необходимо было сделать незначительные «исправления по всей линии канала». Однако во время Ноябрьского восстания 1830-1831 гг. были разрушены мосты, сожжены до основания затворы Августовского шлюза и склады, на которых находились суда и большое количество строительного материала. Приостановленные строительные работы возобновились после того, как в августе 1833 г. Административный совет своим постановлением передал руководство строительством Польскому банку, завершившему его в 1837 г. 88

Еще в начале XIX в. распространилось мнение, что «канал не приносит никакой пользы, а только обременяет казну, потому что получаемая с проходящих по оному судов пошлина, не превосходящая средним числом и полторы тысячи рублей серебром в году, далеко не покрывает расхода на его содержание, простирающееся до 12 000 руб. сер[ебром] на одни только работы по каналу». Кроме того, отмечалось, что «судоходство по каналу часто прерывается и бывает затрудняемо, а сообщение по оному не всегда верное и благонадежное». Однако, по мнению правительства, несоответствие «процентного дохода с Августовского канала с расходом на его содержание не может служить доказательством ни бесполезности, ни маловажности этого водяного пути»; кроме того, «непосредственные доходы, как с сухопутных, так и с водяных сообщений, не могут и не должны быть главной целью» возведения каналов. Выгоды, которые получает государство от строительства дорог и каналов, утверждали власти, составляют «для государства и народов основание и условие беспрерывно возрастающего их благосостояния и богатства, более и более побуждают народы и правительства к распространению, умножению и улучшению путей сообщения, что сделалось ныне необходимою потребностью государств». С этой точки зрения та территория, по которой прошел Августовский канал, «приобрела лучший быт и умножение своего благосостояния вообще». Практические выгоды состояли в том, что до постройки канала соль доставлялась «в шесть магазинов Августовской губернии […] сухим путем», затем ее стали переправлять по каналу, что привело к экономии «на одной доставке соли […] около 16 000 руб. сер[ебра] ежегодно». Это являлось чистой прибылью казны, а в сумме с «доходом от пошлин с судов» не только равнялось ежегодным издержкам на содержание канала, но и приносило прибыль более 8000 руб. серебром. По каналу перевозили, главным образом, соль, железо, мел, известь, кирпич, стекло, искусственный асфальт, сено, хлеб, уголь, товарный лес и дрова. Правительство обращало внимание и на то, что «канал, как водохранилище искусственное, всегда имеет одинаковую глубину воды», поэтому судоходство для загруженных судов возможно и безопасно в любое время года 89.

Сходная структура народного хозяйства, примерно одинаковый уровень развития основных экономических районов России и Королевства Польского, а также аналогичный характер природно-географической среды обусловили общие черты транспортной системы обеих стран, различия в которых зависели главным образом от протяженности российских просторов. Основными видами транспорта в Российской империи были гужевой и водный. Предпочтение отдавалось последнему как более дешевому, удобному, грузоемкому. В России существовало шесть важнейших водных бассейнов: волжский, донской, днепровский, западнодвинский, озерный, северодвинский. Они были соединены между собой системами каналов: волжский с озерным и северодвинским, западнодвинский с днепровским. Необходимым звеном многих транспортных магистралей являлись волоки, которых не было на польских землях. Речные пути в России играли решающую роль в обеспечении дальних перевозок 90. За 1828 г. по Вышневолоцкой системе было доставлено к Санкт-Петербургу хлеба, сала, пеньки, конопляного масла и семени, железа и других товаров на 100 млн. руб. По Тихвинской системе общий оборот торговли составил 38 млн. руб. По Мариинской системе – 14,5 млн. руб. По системе Северной Двины – 10 млн. руб. По реке Оке – 8,5 млн. руб. В Москву с волжских пристаней было доставлено продуктов и товаров на сумму 7 млн. руб. От Моршанска «по течению рек Мокши и Цны» отгрузили товаров на сумму до 9,5 млн. руб.; с разных пристаней по Суре – на 2 млн. руб.; вниз по течению Камы с Пермской пристани – до 22 млн. руб.; по Вятке – около 2,7 млн. руб., по Белой – свыше 6,2 млн. руб.; от Рыбинска до Астрахани – до 54 млн. руб.; по Дону – на 1,8 млн. руб.; по Днепру – на 10 млн. руб.; по Западной Двине – на 16 млн. руб.; по Неману – на 7,5 млн. руб. Общая сумма отправленных по рекам товаров составила 282,3 млн. руб. 91.

Таким образом, как в Королевстве Польском, так и в Российской империи грузы и товары перемещали, в основном, более дешевым и грузоемким водным путем. Поэтому наряду с улучшением уже существовавших водных путей происходило строительство новых каналов, до тех пор пока не началось активное строительство железных дорог.