Сергей Захаревич - Босфорский поход Сталина, или провал операции «Гроза»

Таким образом Сталин перешел от «монополизма» в области авиастроения (обычно Коба любил концентрировать всю работу в недрах одного-двух КБ в стране) к «конкуренции», искусственно эту самую конкуренцию создав.

И закипела работа у бесчисленных кульманов всевозможных КБ. Впрочем, если кто-то полагает, что свободное и самобытное творчество молодых конструкторов и изобретателей, нашедшее наконец выход и применение, привело к созданию образцов самолетов, не уступающих западным моделям, тот глубоко и серьезно заблуждается.

Перед самым началом Второй мировой войны во все крупнейшие авиационные державы мира борзой рысью припустили всевозможные советские делегации на предмет изучения опыта в авиастроении. В каждой делегации постоянно присутствовали советские авиаконструкторы. Делегации вынюхивали все — от организации производства до конструкций отдельных самолетов. Вовсю работали советские спецслужбы (по возможности конечно), касалось то покупки образцов техники ил и же банальной кражи чертежей и запчастей.

Так что молодым советским конструкторам было на что опереться в стремлении исполнить сталинские пожелания в срок. А с марта 1940 года все вообще стало легко и просто: товарищ Сталин отдал указание начать закупку немецкой авиатехники.

«Поздно ночью, перед тем как отпустить домой, Сталин сказал: организуйте изучение нашими людьми немецких самолетов. Сравните их с новыми нашими. Научитесь их бить» [81, с. 221].

Разговор имел место летом 1940 года, когда Сталин уже «оконфузился» в Румынии.

Вот так и рождалась авиация, «не уступавшая накануне войны вражеской». Подчеркнем, если модели Поликарпова и Туполева конца 1920-х — начала 1930-х годов, в общем и целом достаточно самобытны, то модели Яковлева, Микояна, Петлякова, Ильюшина и др. в лучшем случае выжимки и суррогаты многочисленных западных модификаций, в худшем — откровенный плагиат. Примеры? Сколько угодно!

Один самолет не давал покоя Иосифу Виссарионовичу. Удивительно, но это был вовсе не Bf-109. Им почему-то оказался британский «Спитфайр» (попробуйте угадать с трех раз, почему Сталина беспокоил именно британский истребитель, а не немецкий?).

«Сталин, по словам Денисова, оказался даже в курсе таких деталей, как вооружение английских истребителей «Спитфайр», у которых пулеметы, в отличие от немецких «Мессершмиттов» с одной центральной авиапушкой и двумя синхронными… пулеметами, далеко разнесены от оси самолета и установлены по размаху крыльев» [81, с. 160].

Компания «Супермарин», создававшая по тем временам сверхскоростные поршневые самолеты, обратила на себя внимание еще в конце 1920-х, неоднократно побеждая на многочисленных спортивных состязаниях той поры. Созданный же Реджинальдом Митчеллом в течение первой половины 1930-х, на основе неоднократно побеждавших на соревнованиях спортивных машин, истребитель являлся на тот момент самым перспективным средством воздушного боя авиации RAF и техническая информация о машине сразу же попала в разряд сверхсекретной, несмотря на то что «Спитфайр» с 1937 года выставлялся на выставках и в авиасалонах.

Нет ничего удивительного в том, что три победивших на устроенном Сталиным «конкурсе» истребителей КБ — Микояна, Лавочкина и Гуревича, а также Яковлева — так или иначе создавались под «Спитфайр». Достаточной информацией о технических данных британского изделия советские конструкторы по причине секретности, естественно, не обладали, зато внешние данные «британца» постарались «слизать» по максимуму.

Изделие Лавочкина и Гуревича — деревянно-металлический ЛаГГ представлял собой дешевый (с налетом соцреализма) гибрид «Спитфайра» и Bf-109 с максимальными скоростями около 530–540 км/ч.

Более творчески подошел к созданию своего Як-1 А.С. Яковлев. Имея опыт в создании скоростных учебно-тренировочных машин, он постарался придать своему изделию — гибриду «Спитфайра» и «Дефианта» фирмы «Болтон Пол» обтекаемые скоростные формы, добившись скорости в 550–570 км/ч.

Но самым «навороченным» оказался МИГ-3 — один из видов техники, с которой Сталин всерьез рассчитывал победить всех своих врагов и покорить зарубежье (наряду с винтовкой СВТ-38 и пулеметом ДС-39). Максимальная скорость истребителя 622 км/ч (на большой высоте), потолок 11.500 метров, дальность 630 км, состав вооружения в двух вариантах: либо три пулемета, либо 1 пушка и 3–4 пулемета. МИГ-3 создавался чистяком под МК-1 «Спитфайр».

Соответственно осуществлялось и перевооружение авиачастей на новые истребители: МИГ-3 поступали в части, которым предстояло действовать на тех направлениях, где предполагалось наиболее упорное сопротивление противника в воздухе (на центральных направлениях западного ТВД), а Як-1 и ЛаГГ-3 попали на вооружение в основном фланговых группировок — на севере и на юге.

Что до бомбардировщиков, то здесь дело обстояло следующим образом. Советско-финская война выявила многочисленные слабости двух основных бомбардировщиков Красной Армии — фронтового СБ и дальнего ДБ-3. Войскам требовались новые машины. Началась усиленная проработка зарубежных образцов (на базе сталинского указания об изучении вражеских самолетов).

В конце 1930-х начала поступать информация о новых британских дальних бомбардировщиках: двухмоторных Авро «Манчестер», четырехмоторных Шорт «Стирлинг», Хендли Пейдж «Галифакс», Авро «Ланкастер». Благо, уже имелся положительный опыт (ДБ-3 и СБ создавались с учетом изучения конструкций британских «Хемпденов» и «Бленхеймов»), лучший ученик Туполева, сумевший потеснить учителя на второй план, В.М. Петляков выкатил в 1940 году гибрид Туполевеких ТБ и британских «стратегов» — ТБ-7 (он же ПЕ-8): 4 двигателя в 1500 л.с., взлетный вес 26тонн, максимальная скорость 393 км/ч; потолок 9200 метров; дальность 5400 км; бомбовая нагрузка 2–4 тонны; 7 пулеметов.

Попытка же скопировать немецкий двухмоторный истребитель Bf-110 оказалась неудачной, но оборотистый Владимир Михайлович предложил получившееся изделие в качестве фронтового пикирующего бомбардировщика (ибо как показали боевые действия, СБ пикировать не мог совершенно). Так на свет появился ПЕ-2.

Заменить же ДБ-3 был призван Туполев. Его КБ было поручено создание дальнего двухмоторного бомбардировщика — Ту-2. Дело обстояло куда как проще: ТУ-2 создавался на основе немецкого Ju-88 и стать в строй должен был в 1941 году. Однако создание столь сложной и лишенной советской топорности машины затянулось настолько, что самолет пошел в серию лишь в 1943 году. Поэтому воевать в Отечественную пришлось на все тех же ДБ-3 (ИЛ-4), радикально, правда, модернизированных после финской кампании.

И наконец, ИЛ-2.

«Жемчужиной пушечной авиации, во много раз обошедшей по своим боевым качествам, вооружению и защите другие самолеты, в течение всей второй мировой войны был советский штурмовик Ил-2. Ни одна страна мира не имела самолета, равного этой машине по боевым качествам, и ни один самолет в мире не был построен в таком количестве» [36, с. 320].