Арсений Ворожейкин - Небо истребителя

— Порядок только для порядка нам не нужен, — уже более спокойно сказал Акуленко. — Порядок нужен для дела. И у нас оно пока идет хорошо. А вот проверяющие стали нам мешать.

Двухместный учебно-тренировочный реактивный самолет наша промышленность еще не освоила. Чтобы выпустить летчика самостоятельно на новой машине, его проверял инструктор на поршневом учебном истребителе. Инструктором у меня был капитан Алексей Деев. Участник войны. Следы ее остались у него на лице рубцами от ожогов. Уравновешенный, вдумчивый. После полета со мной на проверку техники пилотирования на поршневом двухместном истребителе он разрешил мне вылететь самостоятельно на реактивном. Перед этим сказал то, что говорили другие инструкторы:

— Особенности Як-пятнадцатого вы хорошо знаете. Все остальное, как на Як-третьем.

Внешне Деев, как все опытные обучающие, был спокоен. На самом же деле первый самостоятельный полет на новом самолете волнует не только того, кто должен лететь, но и инструктора, и начальника Центра, и тех, кто готовил машину к вылету. Подполковник Акуленко хотя и не был рядом, но с меня, как и Деев, не спускал глаз. Они прекрасно понимали, что приобретенные мною ранее навыки для полета на реактивных самолетах не подойдут, а в определенных условиях могут и помешать.

Направляясь к Як-15, я невольно подумал: «Интересно, как этот „як“ будет вести себя в зоне? Почему на нем нельзя делать все фигуры высшего пилотажа, а разрешен только переворот через крыло? Тут какое-то недоразумение. На Як-3 мы делали весь пилотаж, а Як-15 создан на его основе. При случае надо испытать и эту машину на весь высший пилотаж». С такими мыслями я подошел к самолету.

— Товарищ майор! Як-пятнаддатый готов к полету, — доложил мне техник самолета Иващенко.

Я, как полагается, обошел самолет, проверяя его внешнее состояние. Все было в порядке. Надел парашют, залез в кабину и по привычке сразу же привязался ремнями. Хотя я с полчаса назад и сидел в этом самолете, тренируясь в запуске двигателя и вживаясь в кабину, теперь же с другой целью и с другими чувствами осмотрел все приборы, тумблеры, рычаги и, убедившись, что вся оснастка в порядке, скомандовал:

— К запуску!

Сделав все, что требуется, я хотел было подать команду «От винта!», но винта-то же было. Это развеселило меня. Так с улыбкой и крикнул:

— От сопла!

Техник еще раз убедился, что спереди ничего в воздухозаборник не попадает и сзади от двигателя никого не хлестнет огненной струей, ответил:

— Есть, от сопла!

Двигатель будто выпустил струю воды из шланга, зашипел, значит заработал, и не как поршневой, а без тряски, потом, постепенно набирая силу, завыл во всю мощь. По привычке я хотел включить тумблер вооружения, но догадался, что этого делать не требуется, на самолете не было оружия, для стабилизации веса на нем вместо пушек стояли болванки. Взглянул на техника, поднял руки и развел их в стороны, приказывая убрать из-под колес машины колодки. Получив по радио разрешение вырулить, опять взглянул на техника, стоявшего у левого крыла, и поднял руку. Техник в ответ, желая счастливого пути, козырнул.

Старт! Я был радостно возбужден. Для меня начинался взлет в новую эру — эру реактивной авиации. И эта новизна меня не тревожила. Я знал, что первый полет в неизведанное совершил еще в 1942 году капитан Григорий Яковлевич Бахчиваджи. После него было испытано много самолетов. Як-15 всеми признан самой удачной машиной. К тому же я на подобном воевал, участвовал 1 мая 1945 года в сбросе Знамен Победы над Берлином. Увязка прошлого с настоящим придавала мне уверенность в удачном исходе этого полета.

Взлет! Из всех самолетов, на каких мне доводилось летать, самыми сложными на взлете были И-16, Ла-5 и Ла-7, самыми простыми машины конструктора Александра Яковлева. А как эта новинка? Обычно я привык начинать разбег плавно. Так поступил и сейчас. «Як» тихо тронулся с места, скорость набирать не спешил, стремления к разворотам не показывал и не прижимал меня так сильно к спинке сиденья, как это делали «лавочкины». Я даже усомнился, наберет ли этот «як» нужную скорость для отрыва от земли до конца полосы? Не слишком ли плавно увеличивал я тягу двигателя? Но, убедившись, что все идет нормально, решил помочь «яку» и плавно потянул ручку управления на себя. Самолет послушно приподнял нос, а затем плавно расстался с землей. Только опыт подсказал, что я нахожусь уже в воздухе. Не теряя ни мгновения, перевел взгляд на землю, удерживая машину на небольшой высоте, чтобы набрать нужную скорость для полета по кругу.

Начиная набор высоты, я расстался с землей. Сбрасываю с себя взлетное напряжение и, облегченно вздохнув, оглядываю небо. Сейчас оно кажется мне до того чистым, словно его только что вымыли. Высоко и в стороне крутит виражи МиГ-9. На кругу один только я. Полная свобода. Двигатель гудит бодро, лаская нервы, точно приятная музыка.

Четвертый разворот самый ответственный. Его нужно выполнить так, чтобы самолет, оказавшись на последней прямой, сел точно у «Т» с полностью приглушенным двигателем. Однако практически такой расчет из-за разной силы ветра, его направления и барометрического давления сделать почти невозможно. Поэтому многие летчики планируют, как бы подбираясь к посадочной полосе на небольшой высоте и силе двигателя, пока не убедятся, что самолет приземлится в нужной точке, только тогда полностью убирают силу тяги. Так в этом первом полете на реактивном самолете поступил и я, но приземлялся с небольшим перелетом. Сказалось отсутствие винта, который создавал торможение.

Первый полет по кругу совершен. Я срулил с взлетно-посадочной полосы, выключил двигатель, открыл фонарь и все в том же приподнятом настроении вдохнул морозный воздух. Дышал минут пять, пока не стало зябнуть лицо. Когда прибыл тягач, чтобы отбуксировать самолет на стоянку, мое праздничное настроение уже угасло. В воздухе я находился всего десять минут, зато на земле ожидание тягача и буксировка заняли более часа. От такого нудного и длительного сидения в кабине я почувствовал усталость. Выйдя из самолета, вяло доложил инструктору:

— Задание выполнено. Разрешите получить замечания?

— Все правильно, — сказал капитан Деев, поздравляя меня с вылетом на реактивном самолете. — А как машина?

— Хороша: проста и легка в управлении, как и все самолеты Яковлева. — Но вот на земле с буксировкой — мучение.

— Это дело исправится, скоро поступит новая партия тягачей. Да, а почему вы на последней прямой планировали на повышенных оборотах турбины?

— Привычка свыше нам дана. Так я всегда делал. А на Як-пятнадцатом, по-моему, это необходимо. Чтобы турбину вывести с малых оборотов на полные, нужно секунд десять. А если расчет не точен? Если недолет и надо машину подтянуть?