Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Длительность записей в морском «черном ящике» зависит от тоннажа судна и колеблется от 10 суток для судов 100–499 peг. т до 54 суток для судов свыше 100 000 peг. т. «Ящик» сбрасывается вручную и автоматически (при крене свыше 85° или погружении судна в воду на 3–5 м). Он не горит в огне, обладает плавучестью и в течение 7 суток после кораблекрушения подаст сигналы бедствия для обнаружения по системе КОСПАС – САРСАТ и в течение 14 суток – для обнаружения с судов или самолетов [585].

Первые морские «черные ящики» были созданы классификационными обществами ФРГ и Великобритании – Германским Ллойдом и Английским бюро судоходства. С осени 1986 г. началось их двухлетнее испытание на западногерманском контейнеровозе «Штутгарт» и на английских теплоходах «Сити оф Плимут» и «Бонифайс». В ФРГ их массовая установка на судах ведется с 1993 г., а в Великобритании – с 1990 г., хотя их серийное производство началось еще в 1988 г. До установки конструкция «черного ящика» должна получить одобрение со стороны ИМО. С 1988 г. опытные «черные ящики» английского производства появились и на судах Италии и Франции [586].

«Черный ящик» должен записывать следующие данные: курс, скорость хода, угол отклонения руля, число оборотов гребного винта, скорость и направление ветра, температуру воздуха и воды, атмосферное давление, характер движения судна, ускорения, напряжения в связях корпуса на миделе, в носу, корме и других местах, осадку носом, кормой и на миделе, состояние загрузки судна, заполненность танков и цистерн, состояние главных судовых систем (главного двигателя, навигационных огней, пожарной сигнализации, палубного оборудования), характер груза, время, координаты судна, глубину под килем, радиолокационную обстановку, сведения о неисправностях главных и вспомогательных двигателей, сведения о включении и работе судовых огней, тифона, свистка, сведения о состоянии водонепроницаемых переборок, дверей, люков, горловин.

Высокие требования предъявляются к прочности «черного ящика». Помимо того что он должен выдерживать пребывание в огне от 30 мин (на судах до 500 peг. т) до 6 ч (на судах свыше 100 тыс. peг. т), а также не менее 30 мин при нахождении в горящей нефти на воде, он должен сохранить целостность и содержащиеся в нем записи при воздействии на него сильного удара, близкого взрыва, вынужденного погружения в воду [587].

«Черный ящик» устанавливается на судне морским Регистром (Российским Морским Регистром Судоходства, Норвежским Веритас, Германским Ллойдом, Американским бюро судоходства и т. д.), и только инспектор соответствующего Регистра имеет право вскрывать его и расшифровывать записи. Иначе говоря, ни капитан и его помощники, ни старший механик и радист судна, которые ответственны за ведение на судне всех основных журналов и других документов и, следовательно, за фиксирование в них всех обстоятельств аварии, не будут отныне той последней судовой инстанцией, которая документально оформляет все происшествия. Появление независимого от них «черного ящика», к тому же установленного не судовым экипажем и не судовладельцем или грузовладельцем, а Регистром, влечет за собой целый ряд правовых последствий, тесно связанных с установлением причин кораблекрушения и ответственности за него.

Во-первых, меняется доказательственное значение различных журналов, которые ведутся на судне (судового, машинного, радиотелеграфного, радиотелефонного, промыслового, нефтяных операций и проч.). Если до внедрения «черного ящика» они были главными письменными доказательствами того, что все аварийные события происходили именно так, как в них записано, а практика показывает, что нередки случаи фальсификации записей в выгодном для судна и его экипажа свете, то теперь появился независимый и «бесстрастный» регистратор – «черный ящик». Суд или арбитраж, сопоставляя данные «черного ящика» и судового, машинного и радиотелеграфного журналов, безусловно отдаст предпочтение первым. Кроме того, по степени расхождения между показаниями «черного ящика» и записями в журнале суд или арбитраж будет судить о добросовестности конкретных лиц командного состава и об уровне организации судовой службы.

Во-вторых, наличие «черного ящика» заставляет командный состав судна и в первую очередь капитана, старшего механика и радиста относиться с большей степенью ответственности к закреплению письменных доказательств происшествий на судне, – ведению журналов, оформлению актов, в том числе сюрвейерского осмотра, заявлению морского протеста, составлению донесений о происшествии, телеграмм, запросов, официальных возложений вины на другое судно и проч., не говоря уже о том, что наличие «черного ящика» как своеобразного инспектора оказывает общее дисциплинирующее воздействие на людей.

В-третьих, применение «черного ящика» потребует внесения изменений в целый ряд нормативных актов, относящихся к видам доказательств и порядку их закрепления.

В-четвертых, изменится характер состязательности сторон при рассмотрении дела о кораблекрушении в суде или арбитраже, ибо стороны (например, при столкновении судов) обычно выдвигают свои версии событий, подкрепляя их ссылками на записи в журналах и других документах, составляемых, как правило, после аварии. Суду или арбитражу в подобной ситуации весьма трудно установить истинного виновника или точно определить степень вины участников происшествия. Наличие данных «черного ящика» не просто исключит произвольное изложение событий в журналах и прочих документах, но и позволит суду или арбитражу увидеть происшествие и действия сторон в их истинном свете, а следовательно, даст возможность принять наиболее верное решение о вине и ответственности за последствия кораблекрушения.

В-пятых, использование «черного ящика» позволит исключить из судебно-арбитражной практики такие случаи, когда из-за недостатка доказательств (например, судно утонуло со всеми документами) суд или арбитраж не может установить истинные причины кораблекрушения и, соответственно, определить вину и ответственность за нее.

В-шестых, даже в случаях гибели судна вместе с экипажем «черный ящик» позволит установить причины кораблекрушения и принять меры к предотвращению таких происшествий в дальнейшем.

Классификационные общества, в ведении которых находится установка «черных ящиков» и дешифровка их записей, надеются использовать полученные данные не только для установления конкретных причин аварии, но и для контроля за работой систем, механизмов и оборудования судна, за прочностью его корпуса в различных условиях плавания (в тихую или штормовую погоду, во льдах, при низких и высоких температурах, порожнем, при неполной или полной загрузке и проч.). Полученные данные будут использованы для совершенствования конструкций судов и их прочности, что, в конечном итоге, скажется на повышении безопасности мореплавания и предотвращения кораблекрушений.