Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

На помощь шел советский траулер «Иван Дворский», который опоздал буквально на считанные минуты, ибо в момент его подхода «Механик Тарасов» скрывался в волнах. Люди оказались в бушующем море, в темноте и ледяной воде, однако на жилетах многих из них вспыхнули лампочки. По словам М. Ольсена, часть людей они вылавливали с помощью концов, других, им казалось, просто забрасывало волной. Все 26 членов экипажа «Сигурфари» участвовали в спасании: растирали тела советских моряков руками, укрывали их одеялами. Однако большинство поднятых на борт людей погибло от переохлаждения.

Особенно запомнилось капитану «Сигурфари», что кто-то из советских моряков продолжал говорить по радиотелефону и в то время, когда судно уже уходило под воду. «У нас не было магнитофона, чтобы записать его речь. Мы не знаем, кто это был и что он говорил». С тех пор его мучает вопрос: что же передавал родным, близким, всему миру тот неизвестный русский моряк в свой смертный час?

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 мая 1982 г. все члены экипажа траулера «Сигурфари» награждены медалями «За спасение утопающих», а капитан М. Ольсен – орденом Дружбы народов [89].

С помощью радиотелефона был подан сигнал бедствия с индийского пассажирского парома «Рамдас-1», который в марте 1947 г. затонул во время шторма в Бомбейской гавани. Благодаря своевременному сигналу спасатели успели поднять из воды свыше 700 человек, однако 626 человек утонули [90].

Как показывает практика, радиотелефонные сигналы бедствия используются столь же часто, как и сигнал СОС. Например, в июле 1981 г. у берегов Японии столкнулись японское судно «Кококу мару» (998 peг. т) и панамское «Апарри». Капитан японского судна сразу же начал передавать сигнал бедствия по радиотелефону. Вскоре «Кококу мару» затонуло. Аналогичные сигналы посылал капитан сингапурского судна «Берлинг» (3074 per. т), которое в июле 1981 г. столкнулось у берегов Исландии с датским судном «Шарм» и через 30 минут пошло на дно [91].

В сентябре 1985 г. у берегов Брунея оказалось на мели панамское судно «Тунг Хсиунг» (2707 peг. т) с грузом цемента. Самостоятельно снявшись с мели, судно вышло в море, но экипаж обнаружил быстрое поступление воды в трюм. Капитан подал сигнал бедствия по радиотелефону и приказал оставить судно, которое вскоре затонуло. В сентябре 1985 г. в порту Сент-Дженс во время бункеровки загорелся японский траулер «Дайшин мару № 16» (1499 peг. т). Капитан подал радиотелефонный сигнал бедствия, по которому к судну подошли буксиры, сняли экипаж, кроме двух человек, которые погибли в огне, а горящее судно вывели из порта, и оно, выгорев, затонуло. Авария вызвала значительное загрязнение морской среды [92].

На особую значимость оснащения судов радиотелефонами как наиболее гибкими средствами передачи сигналов бедствия, особенно если аварии происходят вблизи берегов, указывают японские специалисты, анализировавшие статистические данные об авариях в Токийском заливе, имеющиеся в распоряжении Совета по обеспечению безопасности мореплавания у берегов Японии. За период с 1969 по 1981 г. в Токийском заливе потерпело аварии и погибло 644 судна. Хотя ежегодная аварийность в заливе снизилась за указанное время на 80 %, а в целом по Японии – на 97 %, тем не менее по абсолютной величине она по-прежнему остается довольно значительной. Доля небольших судов (до 500 peг. т) в числе погибших составила 80 % – Одновременно наметилась тенденция на увеличение числа катастроф с судами от 500 до 5000 peг. т. Наибольшее число аварий происходит в период от 6 до 9 часов, несколько меньше – от 9 до 12 часов, и наименьшее – от 21 до 3 часов.

Что касается своевременности передачи сигналов бедствия и успешности спасания людей и судов, то наибольший эффект достигается в случаях использования радиотелефонов, ибо сигнал тотчас же фиксируется на различных береговых постах, подается сигнал тревоги и начинаются поисково-спасательные работы [93].

С тех пор, как сигнал СОС был принят в качестве международного, он является одним из самых распространенных сигналов бедствия. Он передается по радиотелеграфу, автоматическими средствами (автоалармами), через космос, с помощью света, звуков, знаков. Для его понимания не требуется сложной системы предварительных сигналов, ибо сам по себе он настолько четок и очевиден, что его невозможно перепутать ни с какими другими сигналами.

Все радиостанции судов и самолетов, а также береговые, обслуживающие морской и рыбный флот, каждый час в минуты молчания прослушивают эфир па волне 600 м: не подаст ли кто-нибудь сигнал бедствия. Как показывает практика, ежегодно радиостанции во всем мире фиксируют многие десятки тысяч сигналов бедствия. Так, в 1974 г. сигнал СОС подавали в открытом море 2489 погибших затем японских судов (в основном рыболовных, прогулочных, спортивных). В 1981 г. только у берегов Японии потерпели бедствие 2067 судов, на которых погибли 435 человек. Сигнал СОС посылают и крупные суда. Например, в 1982 г. греческое судно «Дейфос» (60 000 peг. т), предназначенное для перевозки нефти и сыпучих грузов, под воздействием штормовых волн получило крен (смещение груза) и затонуло у острова Вега, юго-западнее Бодо. В том же 1982 г. в условиях сильного шторма получил пробоину либерийский сухогруз «Голден Пине» (20 000 peг. т) и затонул в 180 милях от порта Осака [94].

Сигналы бедствия подают и отдельные лица. Профессор Гавайского университета Д. Страупа на каноэ «Хокулеа» в течение двух лет совершал путешествие в одиночку с тихоокеанских островов Полинезии до берегов США. Он прошел почти 30 тыс. км и до цели оставалось совсем немного, когда ему пришлось дать сигнал СОС с помощью небольшой радиостанции, которую друзья уговорили его взять с собой. Под воздействием острой бактериальной инфекции ноги Страупа покрылись гноящимися язвами. Болезнь быстро прогрессировала, и он воззвал о помощи, которую оказал фрегат ВМС США «Брютон», доставивший путешественника в Гонолулу (Гавайские острова) [95].

Сигналы СОС подают как суда, так и морские буровые и иные платформы, самолеты, вертолеты, дирижабли и пр. Например, в Северном море в 1974–1980 гг. произошло 7 крупных катастроф с морскими платформами, подававшими сигналы бедствия. Самой драматичной была авария с платформой «Александр Киелланд», во время которой погибли 123 человека. В авариях вертолетов, обслуживающих платформы, погибло 47 человек, а при подводных работах – 84 водолаза [96].

Одной из частых причин катастроф с платформами являются столкновения с ними морских судов. Так, в 1978–1980 гг. в Балтийском море произошло 21 подобное столкновение, в южной части Северного моря – 22, в Ла-Манше – 15 [97]. Более полную статистику аварий с морскими платформами приводят японские специалисты, которые указывают, что за 9 лет (1973–1981 гг.) произошло 1417 таких аварий, в том числе: столкновения – 223, разгерметизация средств плавучести – 73, опрокидывание – 160, потеря управления – 87, разрушение конструкции – 448, пожары – 135, посадка на мель – 88, выход из строя механизмов и электроприборов – 64, другие причины – 43. Значительная часть платформ, попавших в указанные аварии, погибла. При этом погибло в результате столкновений – 68 платформ, из-за разгерметизации – 1, опрокидывания – 106, потери управления – 24, разрушения конструкции – 77, пожара – 135, посадок на мель – 9, прочих случаев – 74 [98].