Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

В 1983 г. 25 октября в Южно-Китайском море, в 60 милях южнее острова Хайнань во время тайфуна «Лекс» бесследно исчезла вместе с экипажем (81 человек) буровая платформа «Гломар Ява Си». Экипаж платформы подал сигнал бедствия, а затем связь с ним прервалась. В момент катастрофы ветер достигал скорости 140 км/ч, а высота волн – 8–14 м. Обследование места гибели началось после прибытия 1 марта 1984 г. норвежского океанографического судна «Тендер Карриер». Судебное разбирательство катастрофы производилось в Сянгане и Хьюстоне (США), однако точно установить причины гибели платформы и людей так и не удалось. Было высказано предположение, что под воздействием тайфуна платформа получила ряд повреждений, потеряла остойчивость, опрокинулась и затонула. Люди, спасавшиеся в плотах и просто плавающие в воде, утонули или погибли от переохлаждения [99].

Такие же или подобные аварии платформ происходят и в других районах Мирового океана.

15 февраля 1982 г. недалеко от Ньюфаундленда во время шторма подала сигнал бедствия канадская буровая платформа «Оушен Ренджер». Именно на этот сигнал бедствия откликнулся советский т/х «Механик Тарасов», погибший во время того же шторма. Расследуя причины гибели платформы, береговая охрана Канады установила, что платформа затонула после проникновения воды в поврежденную горловину отсека управления балластной системой и выхода из строя электрооборудования. Экипаж (84 человека) начал покидать платформу за 1,5 часа до ее затопления, не сумев спустить на воду ни одной шлюпки или плота. Все 84 человека погибли от переохлаждения. С целью повышения безопасности экипажей платформ береговая охрана пересмотрела правила снабжения платформ спасательными средствами. Члены экипажа отныне должны иметь утепленные спасательные костюмы, если платформа эксплуатируется в водах при температуре менее + 15 °C и не имеет герметичных спасательных катеров, снабженных средствами подъема людей из воды, в том числе людей, потерявших сознание. Платформы должны иметь водооткачивающие средства, способные работать в аварийных условиях при любом крене и дифференте платформы. Особые требования предъявляются к индивидуальным спасательным жилетам, устройствам для спуска на воду плотов и шлюпок, а также к конструкции надувных спасательных плотов [100].

Для своевременного получения сигнала СОС важное значение имеет организация судовой и береговой радиосвязи. Все советские суда два раза в сутки в строго определенное время выходят на связь со «своей» береговой радиостанцией (радиостанцией соответствующего пароходства, производственного объединения и проч.) и сообщают о местонахождении, обстановке на борту, курсе, метеоусловиях. Если на судне что-либо не в порядке, то береговая радиостанция сразу же примет соответствующие меры. Так, когда т/х «Правдинск» Дальневосточного морского пароходства радировал из Бискайского залива, что у него вышла из строя рулевая машина, его сигнал, принятый радиостанцией Балтийского морского пароходства, немедленно был передан находившимся в том районе балтийским спасательным судам «Гермес» и «Капитан Беклемишев». Они направились к «Правдинску» и помогли устранить неисправность.

Если в положенный час судно не выйдет на контрольную связь со «своей» береговой радиостанцией, то это рассматривается как чрезвычайное происшествие. В июне 1986 г. такой случай произошел с т/х «Красногвардейск», который в это время совершал переход из порта Сьенфуэгос в Гавану. Судно не вышло на ночную связь. По правилам береговой радиостанции, даются три часа на самостоятельный радиопоиск судна: радиозапросы судов, находящихся в районе «молчащего» судна, а также других береговых станций, которые могли его слышать. Поскольку связи с «Красногвардейском» никто не имел, то по распоряжению диспетчера пароходства был объявлен радиопоиск. Всем советским судам в Западной Атлантике, а их там насчитывалось более 20, было дано распоряжение искать «Красногвардейск» всеми имеющимися радиосредствами. Только в 16 часов 37 минут того же дня т/х «Красногвардейск» сам откликнулся на вызовы: он вышел из района Карибского моря, где радиоволны оказались в «западне» и не могли пробиться в Ленинград. Подобные происшествия случаются не так часто. Например, в 1985 г. было всего пять случаев невыхода на связь судов Балтийского морского пароходства [101].

Радиоцентры по поддержанию связи с судами имеются и во всех морских зарубежных странах. Так, в Бельгии обеспечение радиосвязи между судами и берегом осуществляется специальной службой морской радиосвязи, располагающей двумя радиостанциями в Остенде и Антверпене. Численность персонала службы – 310 человек, в том числе 100 операторов и 100 технических специалистов. За год служба обрабатывает 120 000 телеграфных запросов и осуществляет 145 000 радиотелефонных переговоров на английском, голландском и немецком языках, не говоря уже о французском. Особое внимание уделяется безопасности мореплавания и приему аварийных сигналов, в первую очередь от судов в бельгийской зоне «Поиска и спасания». Служба осуществляет деловые и частные переговоры, передает метеосводки, аварийные предупреждения, сообщения о движении льдов, вызывает лоцманов. Кроме того, служба осуществляет надзор за радионавигационным оборудованием на судах с точки зрения выполнения международных правил по радиосвязи, а также бельгийского законодательства на судах, плавающих под флагом Бельгии, выдает соответствующие документы на суда, проверяет квалификацию судовых радиоспециалистов [102].

Береговая охрана США в середине 60-х годов ввела в действие «Автоматическую систему взаимной помощи при спасании судов» (АМВЕР), представляющую собой комплекс ЭВМ, располагающихся в Нью-Йорке, которые могут обрабатывать информацию со всех судов, находящихся в море от 83° северной широты до 83° южной широты Уходя в рейс, продолжительностью более 24 часов, капитан судна сообщает в центр обработки информации ряд предварительных данных о судне и рейсе: наименование, скорость, курсы, порт назначения, предполагаемые координаты на определенные моменты времени, маршрут, время прибытия по назначению, а затем регулярно уточняет эти данные через одну из 70 радиостанций системы. Получив сообщение об аварии, АМВЕР дает рекомендации о судах, находящихся поблизости: их местонахождении, курсе, позывных. Например, в 1973 г. АМВЕР обработала информацию о 98 212 рейсах и выдала 5653 рекомендации аварийным судам [103].

Особенно трагичными кажутся случаи, когда суда исчезают бесследно вместе с экипажем. В период с 1972 по 1981 г. в Мировом океане бесследно исчезло 64 крупных судна. Так, в марте 1981 г. судно из ФРГ «Вестстар» с грузом цемента бесследна пропало в районе Азорских островов. Длительные поиски с использованием авиации не дали никаких результатов. Так же бесследно пропало английское исследовательское судно «Компас Роуз II». Первые сведения о его гибели поступили лишь через 36 часов после катастрофы, когда случайно было обнаружено тело одного из погибших членов экипажа. Такая же участь постигла и советский т/х «Тикси», погибший в Тихом океане [104].