Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

Одна из причин, по которым в водах Мирового океана плавает довольно много «плавучих гробов», – это низкие эксплуатационные расходы на их содержание, позволяющие владельцам получать высокую прибыль. Казалось бы, в современных условиях, когда в мировом судоходстве действуют весьма жесткие международные технические стандарты по безопасности мореплавания (Международная конвенция об охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международный свод сигналов 1965 г., Международные правила предупреждения столкновения судов 1972 г. и т. д.) и такие же жесткие национальные стандарты (Правила Английского Ллойда, Германского Ллойда, Норвежского Веритас, Американского бюро судоходства и проч.), на море не должно быть никаких «плавучих гробов». Однако владельцы таких судов нашли способ уклониться от выполнения указанных требований. Дело в том, что законодательство ряда государств (Багамские острова, Бермудские острова, Кипр, Либерия, Панама и др.) не содержит сколько-нибудь жестких правил относительно технического состояния судов, плавающих под их флагом. Одновременно эти государства охотно регистрируют иностранные суда в своих портах, предоставляя им свой флаг и получая за это определенное вознаграждение (например, Либерия – до 10 млн долл. в год). Такие подставные флаги принято называть «дешевыми» или «удобными».

Помимо экономии на техническом состоянии судов, которые не оснащаются необходимыми приборами, оборудованием, системами, владельцы получают значительную экономию на зарплате экипажа. Чем менее квалифицированный экипаж, тем меньше ему платят. Например, зарплата экипажа сингапурского танкера (около 20 тыс. peг. т) составляет 75 тыс. синг. долл. в месяц. Если же его перевести под «удобный» флаг и набрать экипаж из южнокорейских моряков, то им достаточно платить только 50 тыс. синг. долл., а если набрать филиппинских моряков, то – 43 тыс. синг. долл.

По данным Международной федерации судоходства (МФС), затраты на содержание экипажей на судах капиталистических стран достигают 60 % всех эксплуатационных затрат. Вместе с тем существует большая разница в оплате труда моряков на судах под «удобными» флагами и под флагами развитых капиталистических государств. Самыми высокооплачиваемыми, по данным на конец 1985 г., были норвежские моряки. Матрос на судне под норвежским флагом получал в месяц около 2500 амер. долл., а старший офицер – 4122 долл. Из европейских капиталистических стран самая низкая оплата в Греции и Португалии. Матрос на греческом судне получает в среднем около 900 долл., а на португальском – 789 долл., старший офицер – 1269 и 1105 долл. соответственно. Под «дешевым» флагом Гонконга матрос получает в месяц около 600 долл., а старший офицер – 2350 долл. В последнее время появились предложения «сверхдешевых» экипажей из КНР и Тайваня, в которых заработок матроса составляет 200–300 долл. в месяц. Это значительно ниже оплаты труда моряков из Сингапура, Южной Кореи, Филиппин, еще недавно считавшихся в мире капиталистического судоходства «самыми выгодными». При этом МФС отмечает, что рабочий день на судах длится не менее 10 часов без каких-либо выходных, или 13,5 часа при расчете на рабочие дни недели.

Учитывая дешевизну труда на судах под «удобным» флагом, многие судовладельцы переводят под них весь свой флот. Так, норвежский судовладелец Лейф Хёэг в конце 1986 г. приступил к осуществлению программы перевода 20 своих судов под флаги «открытой регистрации флота». Крупнотоннажное судно «Хёэг Гуд» дедвейтом 248 604 т было переведено под флаг Панамы. По мнению судовладельца, перемена флага позволит ежегодно получать прибыль с каждого судна в среднем в размере более 400 тыс. долл. Ряд других судов компании уже переведены под флаги Панамы, Либерии и Багамских островов [286].

Из реестра «Тринити Хаус» явствует, что «плавучие гробы» плавают в основном под «удобными» флагами. По наблюдениям лоцманов корпорации, у всех таких судов имеется не одна, а целый «букет» неисправностей. Известны случаи, когда «плавучие гробы» шли через Ла-Манш или Па-де-Кале с потушенными бортовыми огнями или лишь с одним огнем. На судне «Ларри» во время лоцманской проводки отказала не только система световой сигнализации, но и вышел из строя гирокомпас., отсутствовали магнитные компасы, не работали брашпиль (нельзя было ни отдать, ни выбрать якоря), радиотелефонная станция и даже сирена для подачи сигналов, хотя судно следовало в тумане. На «Ларри» морских дипломов не имели ни капитан, ни его помощники, а из механиков – диплом был только у одного. Еще в 1971 г. «Тринити Хаус» сообщала, что из 800 судов, проходящих ежедневно проливом Ла-Манш, 250 следуют с техническими неполадками, создающими серьезную угрозу аварий и кораблекрушений [287]. В настоящее время через Ла-Манш ежедневно проходит больше тысячи судов, возросло соответственно и количество «плавучих гробов».

Наибольшую опасность таят в себе «плавучие гробы» тогда, когда следуют в узкостях (реках, каналах, проливах, по морским фарватерам, на акватории порта и т. д.), поскольку внезапный выход из строя рулевого устройства, двигателей, сигнальных и переговорных устройств, радиолокатора, компаса, эхолота и других приборов не просто лишает судно движения и управления, но и ослепляет экипаж и лоцмана, дезориентирует другие суда и службы управления движением судов, создает аварийную ситуацию.

В подобных случаях «плавучий гроб» становится своеобразным тараном, все сокрушающим на своем пути и нередко обреченным на гибель. В феврале 1980 г. либерийский танкер «Индиан Оушен» (30 000 peг. т) с малоквалифицированным экипажем и рядом технических неисправностей следовал в Мексиканском заливе с лоцманом на борту, направляясь под погрузку. Вблизи фарватера, по которому шел танкер, располагалась американская плавучая буровая установка «Л 36», стоявшая в это время на четырех выдвижных колоннах. Когда «Индиан Оушен» приблизился к платформе и начал поворот вправо, поскольку фарватер в этом месте имел изгиб, у судна внезапно вышло из строя рулевое управление, и оно покатилось вправо в сторону платформы. Капитан и лоцман отчаянно пытались предотвратить столкновение, однако перевод машины с полного переднего на полный задний ход занял втрое больше времени, чем полагается по нормативам, поскольку при изменении режима работы двигателя произошел кратковременный выход его из строя. Из-за неисправностей в брашпиле не удалось своевременно отдать якоря. В итоге танкер, продолжая движение по инерции, столкнулся с платформой под углом 15°, получив тяжелые повреждения надстройки (длина пробоины – 9,62 м) и подводной части корпуса (длина пробоины – 30,5 м), вследствие чего вскоре затонул [288].