Виктор Сидорченко - Морские катастрофы

«Плавучие гробы» стали настоящим бедствием для мостов, шлюзов, плавучих маяков, знаков навигационной обстановки и других стационарных и передвижных устройств на воде, которые они повреждают, разрушают, топят.

В 1975 г. во время прохода под Тасманским мостом (Австралия, построен в 1964 г., длина – 1025 м, ежегодно под ним проходит свыше 2500 судов) панамское грузовое судно «Стрэндж» (11 200 peг. т) столкнулось с боковой железобетонной опорой моста, серьезно ее повредив. Само судно затонуло, погибло 7 человек. В 1980 г. при проходе под мостом Саншайв скауэй (США, Флорида, построен в 1954 г., длина – 6727 м) судно под флагом Багамских островов «Си игл» (35 000 peг. т) с полного хода ударило в мостовую опору, почти разрушив ее. Судно получило такие повреждения, что было списано на металлолом. В 1981 г. кипрский танкер «Вест трэйд» (45 000 peг. т) сокрушил опору у моста Нью-Перт (США, штат Род-Айленд, построен в 1969 г., длина – 3428 м). В результате аварии «плавучий гроб» пошел на дно, экипаж удалось спасти. Расследование показало, что в каждом из упомянутых случаев столкновения происходили из-за неожиданных поломок руля, остановки двигателей, обрыва буксиров, ошибок судоводителей и проч.

Учитывая весьма высокую опасность неожиданных столкновений судов с мостами и другими надводными сооружениями, в ряде государств разработаны и используются специальные устройства для предотвращения таких столкновений. Защитные устройства представляют собой систему буев и свай, располагаемых на некотором расстоянии от мостовых опор и рассчитанных на поглощение энергии движущегося судна в момент его столкновения с таким защитным устройством. Однако наличие защитного устройства не является абсолютной гарантией безопасности моста и самих «плавучих гробов». Так, несмотря на наличие защитных сооружений у моста Тромсё (Норвегия) при проходе под ним получили повреждения целый ряд судов и сам мост, а три судна погибли: в 1961 г. – т/х «Глория» (10 000 peг. т), в 1963 г. – рудовоз «Хэмфри» (1560 peг. т), в 1975 г. – пассажирское судно «Христиания» (2500 peг. т).

В 1975 г. защитные сооружения у моста Тромсё были усовершенствованы: в грунт вокруг опор были забиты стальные сваи, выступающие над водой и окруженные слоем деревянных и пневматических кранцев, хорошо поглощающих силу удара судна. Для защиты Тасманского моста была использована система стальных свай диаметром по 3 м, забитых в скальный грунт и покрытых сверху и с боков кранцами. Размер прямоугольного защитного сооружения равнялся 25 х65 м. Для защиты моста Уотер (США, Нью-Йорк) была применена система стальных кессонов диаметром по 13,5 м, заполненных песком и окруженных слоем кранцев толщиной 1,5 м. Такая защита выдерживает удар судна водоизмещением 40 тыс. т и имеющим скорость 3 узла. Кессоны были использованы для защиты моста через реку Парана (Аргентина), в Бахрейне, где использовались скользящие кессоны диаметром по 23 м, и в ряде других мест [289].

С тех пор как существует мореплавание, стихия была и остается одной из основных морских опасностей. Практически каждый ураган, тайфун, тропический циклон или другое стихийное бедствие не обходится без жертв. Так, во время тайфуна «Айк» в конце 1984 г., когда сила ветра в зоне его действия достигала 137 миль/ч, только в районе Филиппин затонули и были разбиты 22 судна, в том числе пассажирские паромы, обеспечивающие сообщение между островами. Погибли 57 человек, 340 были ранены. Из 20 крупных судов, погибших в июле 1987 г., 10 погибли из-за воздействия стихии. Так, в Аравийском море во время сильного шторма затонуло кипрское судно «Конти Белджика» (3987 peг. т). Во время того же шторма и также в Аравийском море у порта Ратнагири погибло индийское судно «Ава Минти» (2872 peг. т). Вблизи порта Пусан от действия тайфуна «Тельма» погибло два южнокорейских судна – «Чун Янг» (1596 peг. т) и «Ханьжин № 51» (999 peг. т). При этом погибли 9 моряков. Этим же тайфуном было выброшено на мель и разбито вблизи Квангъянга южнокорейское судно «Ориентал эйс» (3963 peг. т), а американский танкер «Манхэттен» (62 435 peг. т) был сорван с якорей, выброшен на каменистую мель и практически разбит.

Перуанский плавучий рыбозавод «Фока» (2495 peг. т) ураганом выбросило на Тихоокеанское побережье Южной Америки, где он и погиб. Греческий балкер «Паравалос» (30 848 peг. т) оказался на мели в районе Сан-Франциско, был покинут экипажем, разбит штормом и затонул. Южнокорейский траулер «Тае баек № 211» (737 peг. т) во время шторма сел на каменистую мель у побережья Южной Кореи и был разбит. Оказался на мели во время шторма, перевернулся и затонул в том же районе южнокорейский траулер «Дае жин» (657 peг. т). Чилийский балкер «Альборада» (10 397 peг. т) во время сильного шторма у побережья Южной Америки затонул на глубине 120 м. Погибло 18 моряков, 12 пропали без вести [290].

Перечень таких трагических происшествий можно было бы продолжить. Именно поэтому государства и международные организации принимают самые разнообразные меры, направленные на своевременное извещение о приближающихся штормах и иных подобных опасностях, обеспечивают постоянное прогнозирование гидрометеорологических условий во всех районах Мирового океана, разрабатывают рекомендованные маршруты для отдельных судов и судопотоков, учитывая при этом многолетние наблюдения за погодой в конкретном районе и ее сезонные колебания. Так, Международная морская организация (ИМО) провела анализ 150 000 рейсов судов в Атлантическом и Тихом океанах и пришла к выводу, что суда, которые пользовались рекомендованными маршрутами, в гораздо меньшей степени (на 35 %) подвергались опасности воздействия стихии, чем те, которые совершали плавания без гидрометеорологического обеспечения. Одновременно ИМО подчеркнула, что прогнозами ее не следует пользоваться слепо, нужно руководствоваться и личным опытом, местными признаками погоды и проч. [291]

В СССР гидрометеорологическое обеспечение безопасности мореплавания осуществлял общесоюзный орган – Государственный комитет СССР по гидрометеорологии (Госкомгидромет), который заключал на определенный срок генеральные соглашения с министерствами и ведомствами, владеющими флотом, по гидрометеорологическому обеспечению их работы. Например, 16 апреля 1979 г. Госкомгидромет заключил Генеральное соглашение с Минрыбхозом СССР. В соответствии с Соглашением гидрометеорологическое обеспечение Минрыбхоза РФ, подведомственных ему организаций и рыболовецких колхозов осуществляли: республиканские и территориальные управления Госкомгидромета, Гидрометеорологический научно-исследовательский центр РФ, Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт, Дальневосточный научно-исследовательский гидрометеорологический институт, Государственный океанографический институт по определенным зонам ответственности и проч. [292]