Леонид Колб - Медицина катастроф и чрезвычайных ситуаций

■ Определите уровень сознания. Задайте любой вопрос пострадавшему, одновременно фиксируя ему голову: большие пальцы – на затылке, указательные – с боков, средние – на углах нижней челюсти, безымянные – на сонной артерии для определения пульсации. Наложите шейный воротник. Извлеките пострадавшего как единое целое. Проверьте реакцию зрачка на свет, наличие дыхания и сердцебиения.

На догоспитальном этапе при обследовании больного с повреждениями опорно–двигательного аппарата необходимо тщательно собрать анамнез, описать обстоятельства и время получения травмы (со слов пострадавшего или очевидцев происшествия). По данным опроса больного о случившемся и предъявляемым жалобам устанавливают возможную тяжесть повреждения и локализацию.

При осмотре следует обращать внимание:

■ на характер раны, наличие ссадин, гематом, деформации конечностей и кровотечения;

■ состояние больного (удовлетворительное, средней тяжести, тяжелое);

■ активность движений в суставах (выявить локализацию повреждения). Нарушение активных движений в суставах свидетельствует о повреждении кости или сухожилий. Пассивные движения в суставах при острой травме производить не следует, чтобы не вызвать усиление болевой реакции;

■ наиболее болезненную точку, установленную методом пальпации, а возможно, и крепитацию (хруст) на данном участке (это и есть место перелома).

Всеми пальцами кисти осторожно ощупывают поврежденную конечность, а затем для уточнения локальной болезненности пальпируют одним пальцем. С помощью полоски бинта (мри отсутствии измерительной ленты) измерить длину конечности, сравнивая с симметричными костными выступами на здоровой конечности. Пострадавший должен лежать на ровной поверхности, а поврежденная и здоровая конечности должны быть расположены симметрично с одинаковым углом сгибания в крупных суставах. Укорочение конечности может указывать на вероятный перелом со смещением костных отломков.

Следует исключить возможность повреждения сосудисто–нервного пучка, особенно при сочетанных повреждениях. Фельдшер должен внимательно осмотреть конечность, определить цвет кожи, ее температуру, пульсацию периферических сосудов. Низкая температура кожи на поврежденной конечности, по сравнению со здоровой, и отсутствие пульса указывают на возможность нарушения кровообращения.

Необходимо проверить инъекционной иглой болевую кожную чувствительность. Отсутствие болевой чувствительности на поврежденной конечности указывает на повреждение нерва, иннервирующего данную область.

Совокупность перечисленных методов исследования у больных с повреждениями опорно–двигательного аппарата дает возможность на догоспитальном этапе поставить достоверный диагноз, оказать больному доврачебную медицинскую помощью и направить в стационар по назначению.

В случае ДТП врач бригады «Скорой помощи» обязан сообщить о нем в ГИБДД УВД (ГАИ) города, района и зарегистрировать случай травматизма в специальном журнале (журнал регистрации травм), где обязательно отмечается дата и время получения травмы, дата и время обращения за медпомощью, обстоятельства получения травмы, а также фамилия дежурного по ГАИ, принявшего телефонограмму.

«Положение о порядке расследования аварий на морских судах» предусматривает следующую классификацию ЧС, возникающих на водном транспорте.

■ Кораблекрушение – гибель судна или его полное конструктивное разрушение.

■ Авария – повреждение судна или его нахождение на мели не менее 48 ч (пассажирского судна – 24 ч).

■ Аварийное происшествие – то же самое, что и авария, но меньшей продолжительности. К катастрофам в широком понимании этого слова можно отнести все кораблекрушения и аварии, повлекшие за собой человеческие жертвы.

Возрастающее из года в год значение водного транспорта определяется исключительной экономичностью перевозок морем самой широкой номенклатуры грузов. На морские перевозки приходится свыше 60% всего мирового грузооборота, так как основную часть экспортно–импортных грузов в межконтинентальной торговле можно перевезти только морем. Воды Мирового океана бороздят около 60.000 крупнотоннажных судов и свыше 20 млн мелких судов (туристских и прогулочных катеров, парусных яхт, ботов и др.). Ежесуточно в морях и океанах находится 30.000 судов, численность экипажей которых превышают 1 млн человек. При таких масштабах использования водных транспортных средств сложно избежать возникновения различных ЧС. Совершенствование и создание новых систем управления кораблями, навигационного оборудования и средств связи позволяют не превышать примерно стабильное количество ежегодных аварий и катастроф на водном транспорте. По данным лондонского классификационного общества (Регистра судоходства Лойда), ежегодно гибнут 300–400 судов, аварию терпят свыше 8000 судов (общим тоннажем более 600.000 т). В кораблекрушениях ежегодно погибает порядка 200.000 человек. Почти каждый третий корабль возвращается в порт после длительного рейса с поломками или повреждениями оборудования, механизмов или корпуса. Мировой флот быстро стареет: по некоторым данным, к 2000 г. примерно 80% всех судов на Земле достигли своего физического и морального износа. По подсчетам океанографов, на дне морей и океанов покоится свыше 1 млн судов. На данный момент обновление парка морских судов представляется процессом длительным и крайне дорогостоящим, а использование судов до полного износа чревато новыми морскими авариями и катастрофами. Большинство крупных аварий и катастроф на судах происходит не под воздействием сил стихии (ураганы, штормы, туманы, льды), а по вине людей. Их ошибки делятся на допущенные при проектировании, строительстве судов и их эксплуатации. Подавляющее число ЧС возникает в последнем случае. Использование новейшего навигационного и радиолокационного оборудования на судах не приводит к уменьшению числа столкновений между ними. Это объясняется ростом количества кораблей торгового, рыболовного, пассажирского и военного флотов, увеличением их скорости, тоннажа и габаритов, уплотнением графиков движения. К столкновениям могут привести ухудшение видимости при неблагоприятных метеорологических условиях, а также влияние «человеческого фактора»: неправильная оценка курса встречного судна, очень большая скорость, пренебрежение сигналами и визуальными наблюдениями, несвоевременная остановка двигателя и т.д. Как правило, столкновения приводят к значительным повреждениям судов, а в ряде случаев – и к затоплению. Причиной значительного количества катастроф является техническая непригодность судов к их эксплуатации на море или возникающие в них механические поломки. Особенно опасны столкновения нефтеналивных судов, вызывающие взрывы, мощные пожары и разлив десятков тысяч тонн нефти. За последние три года на просторах Мирового океана произошло, по некоторым данным, 25 катастроф с танкерами, перевозившими нефть и нефтепродукты. В результате аварий и катастроф танкеров ежегодно более 300.000 т нефтепродуктов попадает в воды Мирового океана. Некоторые катастрофы даже способны привести к экологическим бедствиям. В обоих случаях нефтяная пленка, покрывшая морское побережье, погубила в воде все живое. К тяжелым катастрофам может привести нарушение правил перевозки на судах опасных грузов. Часто из–за ошибок в навигационных расчетах, неправильного маневрирования, поломок в системах и механизмах управления кораблем, сложных метеоусловий суда садятся на мель, наталкиваются на подводные камни, рифы и другие препятствия и получают различные повреждения: от небольших вмятин на обшивке до обширных пробоин в корпусе, через которые внутрь поступает забортная вода.