Карл Хаусхофер - Теория «жизненного пространства»

Стало быть, из статьи Банзе о возможности и географической обоснованности обособления в некоторых панобразованиях можно узнать многое. К сожалению, политическая география восприняла импульс весьма апатично и вместе с классификацией частей Света, предложенной Зейфертом, сползла в русло, где совершенно нет места геополитике, потому что это механическое решение явно континентальные части, такие как Декан, Западная Аравия, Кхмерское плато, Внутренняя Аргентина, бывшие государства буров (Трансвааль и Свободное Оранжевое государство), отнесло от главной части (остова) к периферийным частям, а периферийные присоединило к остову, совершив над всеми политическое насилие.

С гениальной меткостью импровизации, которую после южноафриканской [т. е. Англо-бурской] войны подсказал англосаксам Бернард Холланд в, казалось бы, несопоставимой конфликтной ситуации «impenum aut libertas» для умиротворения буров и сохранения в империи крупного доминиона: заменить в этой формуле aut (или) на et (и), что и выбрала – не обремененная предложениями Банзе о новом делении частей Света – комиссия Саймона (1930), приняв растяжимое понятие «субконтинент». Описание ею сущности индийской проблемы начинается с акцента на том факте, что Индия, имея в двадцать раз большую территорию, чем Великобритания, и население в два с половиной раза более многочисленное, чем Соединенные Штаты, – не «страна», а «субконтинент», населенный людьми различных рас и мировоззрений, где находится в процессе становления и роста чувство единения, чувство общности. Схожее говорили в 1914 г. о субгерманском, субъяпонском земном пространстве.

Здесь, следовательно, «субконтинент» прямо представлен в качестве основы существования частичного образования пан-идеи Азии – паниндийской, или великоиндийской, именно теми, кто, с одной стороны, вытеснял ее и боролся против нее, а с другой – с помощью централистского объединения делал ее прежде всего жизнеспособной по духу.

Вероятно, впервые в англо-индийской истории выделяется и британский интерес, заключающийся в том, что лучше трансформировать субконтинент Индии в жизне- и торговоспособный, чем позволить ему прозябать в расширяющемся паназиатском тигле в роли нынешнего монопольного владения (из которого, по данным лорда Ротермира, каждый британец получал пятую часть своих доходов).

Похоже, что из массы британского [колониального] наследства выделяется еще один «субконтинент», о чем намекнул южноафриканский премьер-министр одному бельгийцу в государстве Конго, сказав, что по меньшей мере по всей Южной Африке поймут идиому – Plait der Wasserkante (на языках африкаанс, фламандском): это была бы «Негрития» Банзе – только со слишком тонким верхним слоем белых. «Амазония» соответствует мечтам бразильцев о будущем. Иными словами, «субконтинент» следовало бы иметь в виду как вид понятия (Formbegnff).

Однако способности к обособленности частей Света или континентов в старом стиле и их пригодности как основы воплощенных панидей более всего угрожает не существование внутриконтинентальных обособленных образований со много большей разделяющей силой, какой обладают, например, Урал и Манычская впадина, Северо-Каспийская степь, Геллеспонт [Дарданеллы], Эгейское море, Суэцкий перешеек, Красное и Антильское моря, а быстро растущее превосходство связывающей народы власти моря над его некогда разделявшей их силой (которая более действенна лишь при очень больших расстояниях). К тому же ведется прогрессирующее строительство посадочных полос на окраинных землях для авиалиний, а именно от мандатных территорий Ближнего Востока в направлении Индонезии и Австралии, а также через Аляску и Курилы, затем через североазиатскую анэйкумену и вдоль американского восточного побережья.

Насколько большее панамериканское значение приобрели, по сравнению с преобладавшим в 1900 г. американским проектом трансконтинентальной железной дороги, зигзагообразная петля единого морского грузового сообщения от Нью-Йорка через Панамский канал в направлении тихоокеанской Южной Америки, а также трансконтинентальный восточный авиамаршрут, быстро становящийся транспортной связью из Нью-Йорка через Флориду – Антильские острова – Рио – Буэнос-Айрес – Мар-дель-Плата! Как действительно панафриканской становится также восточноафриканская меридиональная транспортная линия: вначале как смешанное железнодорожно-речное предприятие, а затем как воздушная трасса из Египта через район озер вдоль западного побережья британского меридионального владения в Южную Африку.

Итак, именно развитие коммуникаций показывает все же постоянную переоценку таких кажущихся долговременными в своем значении запечатленных географических факторов благодаря динамическому моменту в политической географии и антропогеографии и оправданность стремления это подверженное благодаря людям непрерывным изменениям значение – при заблуждениях или слишком упорной точке зрения могущих стать пагубными для целых государств и народов – также относить главным образом на счет людей, оценивать геополитически и признавать их примат во время огромных трансформаций человеческих образований.

Уже было показано, какое решающее значение для облегчения континентального панобразования имеют убедительные соображения и работа по установлению мощной или (прямой) транзитной связи. На содействие панамериканскому мышлению указывалось в связи с проектом железной дороги вдоль тихоокеанского побережья (примерно параллельно мощному, непрерывному формообразующему хребту Кордильеров – Андов), а панафриканскому – в связи с трассой и идеей Кап – Каир (Сесил Родс!). Для Евразии – пан-Азии без обиняков проливает свет превосходство связи по линии Запад – Восток в противовес направлению Север – Юг из-за благосклонности природы по отношению к трассе, по которой шло переселение скифов и сарматов, а ныне проходит Сибирская магистраль, как прежде пролегал Сибирский тракт, но также превосходство древнего Шелкового пути через перевал Юмон. Характерно, что на излюбленном пути индо-серийской культуры (Гандхара, Турфан), зачастую петляющем, на естественно обусловленном маршруте Юго-Запад – Северо-Восток вновь и вновь встречаются прогоны в направлении Восток – Запад.

Несомненно, не только англо-русское соперничество и подозрительность в отношении прокладки железной дороги с Севера на Юг, но и мощный физико-географический, впоследствии – геополитический мотив создали здесь препятствия: не только между Ферганой – Мервом – Балкхом и Пешаваром – Кандагаром – Кветтой, но и между Кашгаром и Читралом, между Тибетом и Непалом, Сиккимом и Бутаном, между Бамо и Талифу. Это – проверенные историей препятствия, которые принимались в расчет еще во время похода Александра Македонского путем осуществления особо предусмотрительных мероприятий для их преодоления (Аорн), как – в противовес сквозной Юньнаньской дороге – запутанная связь Бирма – Сычуань, трасса Дарджилинг – Лхаса и еще в недавнем прошлом обычный объезд Кинчинджинга. Когда-нибудь произойдет соединение через Персию или Афганистан, как были недавно преодолены помехи на трассе авиалинии вдоль персидского побережья благодаря островным опорным пунктам (и здесь континентально-океанский антагонизм!). Однако более мощный процесс панобразований есть и остается на линии Запад – Восток; поэтому особое образование, наиболее вероятное среди частичных образований паназиатской идеи, – паниндийское.