Анатолий Вассерман - Самые интересные факты, люди и казусы всемирной истории отобранные знатоками

Если бы среди сотрудников Чернобыльской АЭС были люди со специальным образованием реакторщи- ков, они бы, естественно, отказались. Но там были только обычные энергетики, не имеющие знаний, специфических именно для ядерной энергоустановки. Значительная часть осколков деления, помянутых мною ранее, активно поглощает нейтроны. Пока реактор работает на полную мощность, это не страшно: в нём всегда есть избыток свободных нейтронов, и их хватает на это поглощение. Но при снижении мощности остаётся концентрация осколков, соответствующая первоначальному режиму работы: осколки-то распадаются сравнительно медленно. Активность поглощения сохраняется на прежнем уровне, а активность выделения снижается. Поэтому разогнать реактор нельзя, пока он не постоит несколько дней, пока не распадутся поглощающие осколки.

Но, к сожалению, реакторщики в Чернобыле об этом просто не знали. Они начали снова разгонять реактор. Для этого им пришлось вывести штатные поглотители нейтронов (так называемые «управляющие стержни») практически полностью. Только тогда общий уровень поглощения снизился настолько, что активность реакции начала возрастать.

Но когда она выросла, поток нейтронов тоже вырос и буквально вымел поглощающие осколки. Ведь они, поглощая нейтроны, превращаются в другие вещества, уже не столь активные в качестве поглотителей. Буквально за несколько секунд общая активность поглощения нейтронов в реакторе упала настолько, что реакция начала разгоняться сама собою. Образовался колоссальный избыток нейтронов.

Если бы разгона ждали заранее, то по крайней мере начали бы заранее же возвращать на место управляющие стержни. Но персонал Чернобыльской станции был к этому не готов. Стержни не успели опустить до того, как реакция достигла опасного уровня. Тепловой поток в считанные секунды вскипятил воду в реакторе и поднял давление пара настолько, что с реактора попросту сорвало крышку. Мощным потоком пара из реактора выбросило изрядную часть всей его начинки, включая и часть стержней с ураном. После этого реакция, естественно, заглохла, но четвёртый блок станции разнесло в клочья.

После того, как в причине аварии разобрались, в конструкции этих реакторов кое-что поменяли. Сейчас просто физически невозможно вытащить оттуда столько стержней, чтобы реактор начал запускаться из полуостановленного состояния*. Поэтому аварий вроде Чернобыльской больше не будет.

Скорее всего, после подробного расследования причин катастрофы на Саяно-Шушенской ГЭС тоже не только уточнят инструкции, но и доработают само оборудование — так, чтобы нарушения, вызвавшие разрушение станции, стали физически невозможны. Но куда безопаснее работать вовсе без нарушений.

Предельная предусмотрительность

Забота о будущем — часть ответственности за настоящее

В декабре 1975 года в статье по поводу открытия станции «Пушкинская» Таганско-Краснопресненской линии великий журналист Александр Абрамович Аграновский назвал две лестницы, упирающиеся в стену станции, лестницами в десятую и одиннадцатую пятилетки.

В полном согласии с десятым пятилетним планом на Замоскворецкой линии уже через четыре года открылась «Горьковская» (ныне «Тверская»), А на уже задуманной Тимирязевско-Серпуховской линии должна была лет через восемь-десять — к концу одиннадцатой пятилетки — возникнуть «Чеховская». Экономические неурядицы, породившие перестройку (и в свою очередь в немалой степени ею усиленные), оттянули её открытие до 1987-го. Но эту неприятность вне сферы своей компетенции метростроители, увы, не могли предусмотреть.

«Горьковская» — тоже пример предусмотрительности. Отрезок между «Площадью Свердлова» (ныне «Театральная») и «Маяковской» действует с 1938 года. И уже при тогдашнем строительстве тоннели на подходе к Бульварному кольцу были разведены в стороны, чтобы освободить место для станционных перронов, и приподняты, чтобы облегчить торможение и разгон поездов. Проектировщики линии заглянули на четыре десятилетия вперёд.

Ещё одна лестница в будущее — посреди станции «Ленинский проспект» Калужско-Рижской линии. Над нею — станция Московской окружной железной дороги. С 1930-х по дороге ходят лишь грузовые составы, а пассажирские только перебрасываются по мере надобности с вокзала на вокзал — без самих пассажиров. Но перегрузка прочих городских магистралей рано или поздно вынудит вернуть на стальное кольцо электрички с людьми. Тогда и пригодится переход прямо с перрона на перрон.

Пока же окружная дорога сослужила службу, вряд ли в полной мере предусмотренную её главным проектировщиком Рашевским при строительстве в 1900-х. Часть широкой полосы отчуждения, защищающей дорогу от непредвиденных случайностей, теперь заняло третье автотранспортное кольцо. Ещё часть этой полосы — там, где дорога дальше от центра столицы — займёт строящееся четвёртое. Железнодорожная безопасность при этом не только не страдает, но даже усилена: вылет автомобилей на рельсы предотвращают серьёзные заграждения, а путь злоумышленникам перекрывает теперь не только забор, но и сплошной автопоток.

Рашевский, наверное, не ожидал нынешней степени развития автодела, совершавшего век назад лишь первые заметные шаги. Но несомненно понимал, сколь велики и разнообразны потребности развития большого города. Поэтому предусмотрел ширину полосы отчуждения, достаточную для грядущих обширных работ. Надо уметь предвидеть и непредвиденное, и даже непредвидимое.

Все мы надеемся, что наши потомки будут мудрее, сильнее, богаче нас. Потому зачастую испытываем сильнейший соблазн переложить на них труды, кои следовало бы завершить нам самим. Иной раз такой расчёт оправдывается. Но, увы, зачастую даже потомкам приходится туго.

В 1974 году плывун — участок сильно обводнённого и потому текучего песка — между строившимися станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени Ленина (а ведь есть в нём ещё и станция «Площадь Ленина»!) решили не цементировать, а заморозить. В ту пору металлургия и химическая промышленность СССР потребляла целые реки кислорода, выделяемого в основном перегонкой жидкого воздуха. Отход производства — жидкий азот — стоил сущие гроши. Даже его перевозка со всех концов страны не была разорительна для метростроевцев. А для под держания участка в замороженном виде и подавно требовались сравнительно скромные затраты.

Экономический кризис начала 1990-х резко сократил и выпуск жидкого азота, и возможности эксплуатации стационарных холодильных установок. Плывун оттаял. В декабре 1995 года перегон пришлось герметизировать с торцов и затопить. Линия порвалась на два независимых участка. Одни расходы на наземный транспорт, соединяющий их, сравнимы с возможными затратами на продолжение заморозки. Строительство в обход плывуна тоннелей (да ещё и гибких, с обрези- ненными сочленениями), открытых летом 2004-го, съело средства на развитие питерского метро за это десятилетие и на несколько лет вперёд.