Сергей Кара-Мурза - Белая книга. Экономические реформы в России 1991–2001

Другим показателем эффективности на транспорте служит доля порожнего пробега. Во время перестройки порожний пробег вагонов часто поминался как свидетельство низкой эффективности плановой системы хозяйства. Однако в ходе рыночной реформы объем порожняка быстро увеличивался (его удельный вес в общем пробеге подвижного состава вагонов к середине 90-х годов достиг 43 %). Произошло значительное падение эффективности использования основных фондов транспорта.

Конечно, сокращение грузоперевозок повлекло за собой ухудшение использования парка вагонов. Но кроме того, причиной было появление разрозненных частных собственников подвижного состава, которое ослабило управление всей системой железнодорожного транспорта. Отсутствие координации, которую раньше обеспечивали государственные транспортные органы, очевидная неспособность мелких транспортных компаний организовать полную загрузку своих вагонов на протяжении всего пути следования привели к росту порожняка. Динамика этого показателя представлена на рис. 6–12.

Рис. 6–12. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава вагонов в РСФСР и РФ, %

Важным доводом в пользу реформы была необходимость ускоренной модернизации транспортной системы.

Реформа, однако, привела не к модернизации транспорта, а к его регрессу, так что масштабы применения новых прогрессивных технологий снизились. Пример — перевозки грузов в контейнерах и пакетах.

Это — самые эффективные виды перевозок. Они позволяют с наименьшими затратами связать между собой все виды грузового транспорта — морской, железнодорожный, водный, автомобильный, авиационный. Объемы перевозки грузов в контейнерах и пакетах за годы реформы сократились, соответственно, в 3 и в 5 раз. Динамика изменения этого показателя дана на рис. 6–13.

Рис. 6–13. Перевозки грузов в контейнерах и пакетах железнодорожным транспортом в РСФСР и РФ, млн. тонн: 1 — в контейнерах (левая шкала); 2 — в пакетах (правая шкала)

Как видно из рис. 6–14, почти в полтора раза возрос к 1995 г. удельный вес порожнего пробега подвижного состава автомобильного транспорта , достигнув уровня более 50 %. Этот показатель стал снижаться только в последние годы. В два раза снизилась за годы реформы и интенсивность перевозки пассажиров автомобильным транспортом по дорогам с твердым покрытием.

Рис. 6–14. Удельный вес пробега без груза в общем пробеге подвижного состава автомобилей в РСФСР и РФ (без повременных), %

Резко упал за годы реформы удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов — с 60 % в конце 80-х годов до 40 % в 1996 г. В последние годы он несколько вырос (до 48 % в 2000 г.).

Рис. 6–15. Удельный вес использованной пассажировместимости речных и озерных судов в РСФСР и РФ, %

Рис. 6–16. Удельный вес использованной пассажировместимости подвижного состава самолетов и вертолетов, %

То же самое произошло в пассажирских перевозках воздушным транспортом.

В результате реформы подвижной состав стал использоваться менее эффективно, самолеты стали летать менее заполненными, что значительно увеличило издержки транспортных предприятий и создало порочный круг повышения цен и снижения спроса.

Ухудшение технического состояния транспорта, состояния дорожного полотна, резкое падение дисциплины участников дорожного движения вызвало, уже с конца 80-х годов, всплеск травматизма на транспорте. Особенно велико в РФ число погибших на дорогах.

Рис. 6–17. Число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильных дорогах и улицах в РСФСР и РФ, тыс.

В последние годы положение улучшилось и число погибших стабилизируется, однако на очень высоком уровне — 27–28 тыс. погибших в год.

Стоит заметить, что скачок смертности людей трудового возраста был наибольшим там, где реформа была более быстрой и глубокой. С 1990 по 1994 г. этот показатель (для мужчин) вырос в Москве с 714 до 1508, а в Дагестане с 478,5 до 571,6 на 100 000 населения.

Примечание: точка 2001 года дана без деления на муж и жен пол, т. е. общее кол-во больных поделено пополам

Из всех объектов социальной сферы промышленных предприятий местные власти во время реформы охотнее всего брали на свой баланс именно детские сады, и значительная часть предприятий этим воспользовалась. Причина в том, что, вопреки Указу Президента о сохранении функционального назначения объектов социальной сферы при приватизации промышленных предприятий, детские сады продавались в частные руки, поскольку их удобное местоположение и структура зданий позволяли приспособить их под доходные рестораны, магазины и т. п.

В некоторых официальных справках последних лет даже говорится, что «СССР занимал 7-е место» по качеству питания. Однако подобные оценки строгого смысла не имеют, поскольку точно оценить столь сложный многогранный показатель, как «качество питания», в принципе невозможно. Для нас здесь важно, что в СССР был достигнут тип питания, близкий к медицинским нормам, — тип питания наиболее развитых стран.

Полеванов В. Россия: цена жизни. — Экономические стратегии, 1999, № 1, с. 102–103.

В начале 80-х годов происходило снижение качества некоторых мясных продуктов — добавление в колбасу субпродуктов, соевого белка и др. Причиной была нехватка сырья и нежелание, из идеологических соображений, пойти на некоторое повышение цен (ввести ценовые ограничения спроса). Однако это было совсем иным явлением, нежели фальсификация — подмена водки низкокачественными и даже токсичными спиртовыми смесями или подмена животного масла маргарином низкого качества.

В связи с недавним обсуждением в Интернете опасности проникновения в Россию с импортным мясом возбудителей болезни “коровье бешенство” (или болезнь Кройцфельда-Якоба у человека), участники дискуссии сообщили такие неофициальные сведения: «По данным, которые мы получили в АО “Росмясомолпром”, в Москве, Санкт-Петербурге, Псковской, Тамбовской, Астраханской, Пензенской, Ростовской, Кемеровской, Читинской, Амурской и Магаданской областях, Калмыкии, Дагестане, Северной Осетии, Карачаево-Черкесии и Бурятии промышленная выработка мяса вообще практически прекращена».