Иван Курилла - Заклятые друзья. История мнений, фантазий, контактов, взаимо(не)понимания России и США

Главное же решение касалось отмены привилегий на пароходы, сдерживавших развитие этого вида транспорта на русских реках. Именно рекомендации Мельникова легли в основу закона от 2 июля 1843 года, положившего начало введению частной пароходной навигации на реках России.

П. П. Мельников вложил свои собственные деньги в акционерное общество «Меркурий», ставшее спустя годы одним из лидеров волжского пароходства. Интересно, что машины для первых пароходов «Меркурия» были заказаны в Швеции, а «корпуса их и баржи по американским моделям начали строить в Балахне на Волге». Мельников спустя годы был некоторое время директором этого общества. «В поездках, которые по званию этому должен был совершать по Волге, — вспоминал Мельников, — с истинным наслаждением любовался картиною деятельного по ней движения, совершаемого уже большею частью современными способами и напоминавшего мне тот порядок вещей, который с удивлением и завистью наблюдал в Америке и который мне так хотелось видеть водворенным в нашем отечестве».

Первым опытом широкомасштабного технического сотрудничества между Россией и Соединенными Штатами было строительство железной дороги между Петербургом и Москвой.

Ведущие сановники империи настороженно относились к идее строительства в России железных дорог. Сам главноуправляющий путями сообщения граф Толь в своем докладе в апреле 1839 года доказывал, что улучшения путей сообщения в России должны состоять в устройстве новых и усовершенствовании старых каналов. «Эти сообщения, — писал он, — не разольют, подобно железным дорогам, демократических идей и наклонностей в государстве… При гидрографическом положении империи водные сообщения будут споспешествовать развитию промышленности и распространению материального в народе благосостояния несравненно более, нежели какие-либо железные дороги». Более того, железные дороги Толь считал опасными для спокойствия государства. В черновом варианте доклада присутствовало даже утверждение, что «перевоз пассажиров по означенным дорогам есть самое демократическое учреждение, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» (последняя часть фразы была потом заменена на «для преобразования государства»).

Император Николай, однако, проникся пониманием важности нового средства передвижения и перевозки грузов. «Резолюцией на докладе главноуправляющего путями сообщений его величество не соизволил окончательно разрешить вопрос о железных дорогах, — вспоминал позднее сыгравший ключевую роль в проекте П. П. Мельников, — соглашаясь, однако, что где представляется возможность к удобному водяному сообщению, там оное должно предпочитать сообщению железною дорогою, с тем вместе, имея в виду развитие устройства сих дорог в Америке, повелено послать для осмотра их двух надежных офицеров».

Летом 1839 года два русских офицера, инженеры департамента путей сообщения подполковник П. П. Мельников и полковник Н. О. Крафт, были направлены в Соединенные Штаты для изучения американской системы железных дорог. Министерство путей сообщения и публичных зданий строго ограничило поездку своих офицеров одним годом.

Большой интерес у русских инженеров вызывала строившаяся тогда дорога Балтимор — Огайо. В октябре 1839 года, когда Мельников осматривал железную дорогу в Спрингфилде, Массачусетс, его гидом выступал инженер майор Джордж Вашингтон Уистлер.

Одним из важнейших вопросов, ответы на которые искали Мельников и Крафт, был вид локомотивов, которые следовало выбрать для использования в русских условиях.

Среди первых выводов Мельникова и Крафта было предпочтение американских локомотивов английским. «Мы полагаем, — писал в своем отчете Мельников, — что при определении среднего груза поездов с товарами и исчислении стоимости движения их по железной дороге, назначаемой для перевозки большого количества грузных товаров, какова, например, дорога между С. — Петербургом и Москвою, надобно принимать за основание расчетов машины системы американских локомотивов».

Для американских заводчиков это был шанс получить огромный заказ от русского правительства, что создало для инженеров уникальную возможность не просто познакомиться с американскими заводами, но и устроить испытания паровозов для их сравнения между собой.

Крафт писал в своем отчете, что «заведение Болдвина есть самое обширное в Соединенных Штатах… Заведение Норриса хоть менее обширно, но не уступает Болдвину в совершенстве постройки паровозов… Иствик и Харрисон недавно еще завели в Филадельфии машинное производство, но уже построили много паровозов, которые прочностью, силою, изобилием парообразования и простотою конструкции не уступают лучшим паровозам Норриса и Болдвина». В результате американцы получили в распоряжение Александровский завод под Петербургом, на котором и начали изготавливать подвижной состав для будущей железной дороги.

Вернувшись в Россию, инженеры предложили использовать опыт американских специалистов для постройки железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.

В Журнале путей сообщения за 1842 год был опубликован подробный отчет с приложением чертежей, составленный П. П. Мельниковым, об устройстве американских железных дорог. Именно американский опыт Мельников и Крафт посчитали наиболее подходящим для использования в Российской империи. «Соединенные Штаты Америки имеют столько сходства с Европейскою Россиею по большому пространству, малому сравнительно населению, обилию судоходных рек, отсутствию или, по крайней мере, большому недостатку искусственных сообщений и, наконец, по климату, — писал позже П. П. Мельников, — что верные данные относительно железных дорог в Америке могли служить положительным основанием для разъяснения всех тех отношений, которые останавливали государя в его благом желании положить начало железным дорогам в России». «Железные дороги необходимы для России, — настаивал далее Мельников, — можно сказать, выдуманы для нее и для Америки более, нежели для какой-либо страны Европы… климат России и ее пространства, которыми постоянно вооружались для отвержения железных дорог, соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества как средство сократить расстояния и иметь непрерывное сообщение во все времена года и зимою, когда водяные пути покрыты льдом, и весною, и осенью, когда грунтовые дороги непроходимы».

Именно американские отчеты П. П. Мельникова и Н. О. Крафта заставили правительство перейти от общих рассуждений о назначении железных дорог к решению конкретных вопросов о характере, направлении и сроках железнодорожного строительства.