Сергей Переслегин - Самоучитель игры на мировой шахматной доске

В этой связи представляет интерес проблема Калининградской области.

Исторически земли бывшей Восточной Пруссии никогда не принадлежали России [40]. Они были присоединены к СССР в 1945 году — по праву завоевания и в качестве компенсации за вероломное нападение гитлеровской Германии. Статус Калининградской области как российской территории был подтвержден Потсдамской конференцией и окончательно урегулирован совещанием в Хельсинки, провозгласившим принцип нерушимости послевоенных границ.

Права России на Восточную Пруссию представляются вполне легитимными, хотя не следует забывать, что распад СССР перечеркнул Потсдамские и Хельсинские соглашения, что привело в 1990-е годы к переформатированию европейского континента и появлению на его карте нескольких новых независимых государств. В сущности, Германия в любой момент может поставить вопрос о возвращении области — в порядке реституции или на основании того или иного правильно организованного референдума.

Эта политическая опасность будет постоянно висеть над Россией.

В рамке региональной геополитики Восточная Пруссия определена как часть Северо-Западного Федерального округа. Однако область отделена от остальных земель России территорией прибалтийских государств, настроенных по отношению к своей бывшей метрополии весьма недружественно. Тяготение Литвы, Латвии и Эстонии к Европейскому союзу и НАТО резко повышает транспортное сопротивление их магистралей в отношении российских товаров и пассажиров. Понятно, что компромисс здесь возможен, однако в обмен на «особый статус» российских транзитных перевозок через Прибалтику, Запад, несомненно, потребует — и получит — соответствующие уступки в какой-либо другой сфере. При этом сухопутная блокада Восточной Пруссии будет оставаться перманентной угрозой.

Морские коммуникации с эксклавом, к сожалению, тоже не вполне надежны — как по причине сезонного характера судоходства на Балтике, так и в связи с неудобством Калининградского (да и Санкт-Петербургского) морского порта.

Таким образом, Восточная Пруссия не может быть удержана Россией — по крайней мере, в рамках позиционной игры на «мировой шахматной доске». Опыт истории показывает, что любые попытки сохранить за собой географически изолированный эксклав чреваты национальной катастрофой. Примером тому — судьба Германии и Пакистана [41].

Это, разумеется, не значит, что Калининградская область должна быть немедленно ассоциирована с Германией или другими странами ЕС. Ее можно и должно удерживать тактически, за счет тех или иных международных комбинаций, принимая на себя всю экономическую нерентабельность владения этим изолированным «плацдармом». Причины, заставляющие вести столь сложную игру, заключены в геополитическом потенциале региона, пусть и не очень большом, но для России существенном, и прежде всего в его высокой внешней открытости. Восточная Пруссия, представляя собой статическую геополитическую слабость, вместе с тем образует динамический геокультурный ресурс. Иными словами, контроль над этой землей принесет России пользу, и именно в тот момент, когда страна перейдет от тотальной обороны к активному обмену смыслами с окружающим миром и затем к экспансии своих смыслов.

Кроме этих «высоких материй» следует также учитывать простой геополитический фактор: Прибалтийские государства, разумеется, блокируют Восточную Пруссию. Но со своей стороны и Восточная Пруссия блокирует Прибалтийские государства, нарушая их связи с ЕС.

На поверхности материка транспортные операции осуществляются только по дорогам, соединяющим транспортные узлы, что позволяет точно считать инфраструктурное сопротивление и рассматривать позицию как конечную сумму узлов. На море практически через любую точку поверхности можно провести коммуникационную линию. При этом средняя скорость движения грузов на море обычно выше, чем на суше [42].

Таким образом, море следует понимать как «континуум узлов»: инфраструктурную сеть с пренебрежимо малым транспортным сопротивлением. В рамках геополитического «близкодействия» страны, разделенные судоходным морем, должны рассматриваться в качестве региональных соседей.

Соответственно геополитическая позиция, опирающаяся на морские коммуникации, всегда имеет преимущество над чисто материковой позицией. Это утверждение было обосновано А. Мэхеном в его трудах: «Влияние морской силы на историю (1660—1783)» [Мэхен, 2003] и «Влияние морской силы на французскую революцию и империю».

«Океаническая стратегия» является слишком привлекательной, чтобы не быть соответственно очень дорогой. Морские позиции тоже имеют свои центры связности, потеря или блокада которых обесценивает всю систему коммуникаций. Создание подобных инфраструктурных узлов и их содержание очень ресурсоемко, да и не в любом месте побережья может быть создан коммерческий порт или военно-морская база.

Кроме портов «океаническая стратегия» требует флота, причем не только гражданского, который всегда рентабелен, но и сугубо затратного — военного. Практически затраты на постройку и содержание боевых кораблей и средств их базирования необходимо включать в оценку коммерческой эффективности морской торговли.

Россия/Советский Союз никогда не имели экономических или географических предпосылок для перехода к «океанической стратегии». Единственная попытка, предпринятая при Николае II, закончилась, как упоминалось выше, национальной катастрофой. Однако определенное давление на мировые торговые пути Россия, с ее традиционно высоким геополитическим потенциалом, оказывала, оказывает и должна оказывать в будущем.

На сегодняшний день страна не может ставить перед собой задачи борьбы за атлантические коммуникации (ни на коммерческом, ни тем более на военном уровне) [43]. Но во всяком случае Россия может и должна контролировать торговлю по Каспию и в системе речных транспортных коридоров «Север-Юг».

Второй геополитической задачей нашей страны в области морской силы является конкурентная борьба на дальневосточных морских коммуникациях, что подразумевает строительство современных грузовых судов и возобновление Тихоокеанского военного флота.

Наконец, Россия должна сосредоточиться на Полярных морях, образующих Северный Морской Путь (СМП).

Понятно, что океан, практически круглый год закрытый льдом, обладает высоким транспортным сопротивлением: движение судов возможно только караванами, следующими под ледокольной проводкой. Но СМП является кратчайшим путем на российский Дальний Восток, что обусловливает его стратегическое значение. Велик и экономический потенциал Пути — если иметь в виду перспективы освоения северных месторождений газа, нефти, цветных металлов.