Газета Своими Именами (запрещенная Дуэль) - Газета Своими Именами №35 от 27.08.2013

В некоторых районах речные суда являются и важнейшим пассажирским транспортом: в Ханты-Мансийском автономном округе в год по воде судами перемещаются более 300 тысяч человек. В целом же за пределами европейской части России, то есть на Урале, Дальнем Востоке, Сибири, внутренним водным транспортом перевозится ежегодно около 5 миллионов человек.

Впрочем, громадную роль речной флот играл и в европейской части России. На долю Единой глубоководной системы европейской части СССР приходилось более шестидесяти процентов речного грузооборота.

Деградирующий флот продолжает выполнять важнейшие социальные функции, но процесс физического износа ускоряется, а сама отрасль стремительно теряет кадры. Отсутствие необходимых дноуглубительных работ привело к тому, что судоходство исчезло не только на малых реках, но и на участках больших рек.

Как отмечается в стратегии, восстановлению и развитию отрасли препятствует смена времен года, ведь она делает перевозки по большинству рек страны сезонными. Кроме того, серьезно устарели портовые гидротехнические сооружения, шлюзы, перегрузочная техника, сам флот и состояние рек, которые стремительно мелеют. В советское время сезонность тоже была и с ней приходилось мириться, хотя ввод в строй современных судов на воздушной подушке позволял бы осуществлять пассажирские перевозки на некоторых линиях на постоянной основе.

В разработанной стратегии предполагается модернизировать сеть речных путей на Единой глубоководной системе и повысить потенциал других водных путей за счет строительства новых гидротехнических сооружений. Также Минтранс считает необходимым строительство тримодальных терминалов, которые включат реки в систему транспортных путей страны. Они необходимы и для того, чтобы стимулировать конкуренцию среди грузоперевозчиков, сделать интересными и доступными речные магистрали. Кроме того, необходимо снижать фискальную нагрузку и совершенствовать нормативно-правовую базу.

При этом, как считают в ведомстве, способствовать росту спроса на речные перевозки может введение в IV квартале 2014 года платы за перемещение по федеральным автомобильным дорогам грузовиков массой свыше 12 тонн. На сегодня расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке грузовиками. Но если не будет флота и соответствующей инфраструктуры, грузы по реке не пойдут.

В стратегии предлагается обновлять флот с помощью программ утилизации судов. Союз “Национальная палата судоходства” (СНПС) считает, что толчок процессу замены парка станет утилизация судов возрастом свыше 30 лет с одновременным выделением разовой выплаты из бюджета на приобретение нового судна. При этом размер утилизационного гранта должен составлять не менее 10 процентов от стоимости нового судна.

За десять лет таким образом удастся получить 300 — 500 новых судов. Но этого мало. На сегодня в речном реестре числится более 25 тысяч судов, немногим более 9 тысяч из них являются самоходными. Из них только около 400 судов — не старше 10 лет. В министерстве предлагают также активнее использовать методику субсидирования кредитных ставок по лизинговым платежам. А мощности российских верфей оцениваются всего в 30 — 50 судов в год.

По оценке чиновников, порядка 2,25 триллионов рублей при инновационном сценарии развития экономики позволят речникам к 2030 году забрать перевозку примерно 20 миллионов тонн грузов у железнодорожников, около 8,7 миллионов тонн — у автоперевозчиков, плюс 14 миллионов тонн даст развитие контейнерных перевозок.

Предполагается, что 1 триллион рублей выделит федеральный бюджет, средства которого пойдут на инфраструктуру и безопасность. Еще 13 миллиардов поищут в местных бюджетах — на организацию перевозок по социально значимым маршрутам. Еще 1,2 триллиона вложат частные инвесторы, на деньги которых и предполагается обновлять флот.

При инновационном сценарии развития экономики к 2030 году грузопоток по внутренним водным путям может увеличиться в 2,1 раза и составить 298 миллионов тонн, а при консервативном варианте предполагаемый рост составит 1,4 раза, до 205 миллионов тонн. Осталось только дожить до 2030 и проверить, воплотится ли в реальность написанное на бумаге…

Анатолий МИРАНОВСКИЙ, pravda.ru

На конец июня 2013 г. локальная оценка курса дора - долгового советского рубля, которую правительство РФ с 1999 г. регулярно, по закону, должно (но постоянно отказывается) публиковать, составила 110,22 руб. РФ за 1 рубль СССР. По этому курсу должен рассчитываться долг по дореформенным вкладам граждан в Сбербанке СССР (РФ).

21 мая в интернете на сайте “Единый портал раскрытия информации о подготовке федеральными органами исполнительной власти проектов нормативных правовых актов и результатов их общественного обсуждения“ (regulation.gov.ru) появился разработанный Минфином РФ по распоряжению вице-премьера И. Шувалова текст законопроекта “О погашении государственного внутреннего долга Российской Федерации по дореформенным сбережениям граждан РФ и признании утратившими силу некоторых законодательных актов РФ” и обоснования к нему.

В законопроекте аннулируется установленный в 1995 г. законом “О восстановлении и защите сбережений граждан РФ” государственный внутренний долг по вкладам и ценным бумагам Сбербанка СССР и отменяются 5 законов, устанавливающих порядок возврата гражданам - кредиторам государства их личных сбережений, “съеденных” “рыночными реформами” начала 1990-х годов. А восстановление этих сбережений заменяется частичной денежной выплатой в соотношении 4:1 в срок до конца 2020 года.

Характерно, что даже сроки обсуждения, в противоречие утверждённым премьером Д. Медведевым “Правилам раскрытия федеральными органами исполнительной власти информации…”произвольно сокращены И. Шуваловым с 60 до 15 дней, при том, что законопроект прямо касается жизненных интересов десятков миллионов граждан, подавляющее большинство которых не владеет интернетом и просто не успело прислать свои отклики. При этом не указаны ни конкретные авторы проекта, ни те, с кем он согласован.

В то же время в июле 1996 г., в начале выплаты приуроченных к выборам первых ельцинских ЧАСТИЧНЫХ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ компенсаций, курс долгового рубля составлял 7,42 руб. РФ, т.е. реально Б. Ельцин начал тогда выплаты с 13,5% долга. В сегодняшних рублях государство согласно с 2014 г. платить ПОЛНУЮ ОКОНЧАТЕЛЬНУЮ компенсацию в 3,6% долга, от которых в 2020 г. останется, хорошо, если половина, а то ведь могут форсированно “уронить” рубль и ещё ниже. Видимо, дожившие, ни разу не “откомпенсированные” граждане рылом не вышли, за что реально и получат “ПОЛНОСТЬЮ” в 4-8 раз меньше, чем 17 лет назад получили бы ПРЕДВАРИТЕЛЬНО. БНЕ, оказывается, был большим гуманистом, в 3,7 раза большим чем ВВП. Или РФ была тогда в 3,7 раза богаче?