Николай Добрюха - Как убивали Сталина

По существу, именно эти три документа и определяют трагедию, разыгравшуюся 15 декабря: самолёт, в принципе, мог летать, но с ограничениями по скорости и в пределах аэродрома. Наложившиеся же субъективные (спешка некоторых руководителей, недисциплинированность В. П. Чкалова) и объективные (резкое изменение погодных условий — от небольшой отрицательной температуры накануне до −25°C 15 декабря) обстоятельства сделали своё дело. А развивались события следующим образом.

В ноябре-декабре 1938 г. В. П. Чкалов находился в отпуске у себя на родине. Для проведения досрочных испытаний его досрочно вызвали в Москву. По существовавшим правилам лётчик-испытатель после перерыва в работе, прежде чем приступить к испытательным полётам, должен был совершить несколько тренировочных на специально предназначенных для этой цели самолетах. Был такой самолёт — «Нортроп» — подготовлен и для Чкалова, но находился он на другом аэродроме и из-за погодных условий его смогли перегнать на Центральный аэродром, где располагалась Лётно-испытательная станция завода, лишь в тот момент, когда Валерий Павлович уже забирался в кабину И-180.

В. К. Коккинаки, проводивший в тот день испытания ильюшинского самолёта, рассказывал впоследствии, что он встретил Чкалова далеко за пределами аэродрома на высоте 2000–2500 м. Заходя на посадку, Чкалов, как всегда, убрал газ, сбавив обороты двигателя до минимума. Однако в данном случае, возможно, из-за отсутствия на самолёте автомата изменения шага винта, выполненный им расчёт захода на посадку оказался неточным и, видя, что он не дотягивает до края аэродрома, Чкалов попытался вновь прибавить обороты двигателя, о чём свидетельствовал виденный многими очевидцами чёрный дым, появившийся за самолётом. При этом то ли от переохлаждения на морозе работавшего на малых оборотах двигателя, то ли от слишком резкого движения РУД (что естественно при таких обстоятельствах), но двигатель «не забрал», и Чкалов врезался в склад металлоизделий на краю аэродрома.

Что касается возможного переохлаждения двигателя, то бортмеханик 1 класса А. М. Захаренко, готовивший «Нортроп» для тренировочного полёта Чкалова, пишет в своих воспоминаниях: «Самолёты И-180 и «Нортроп» имели большое сходство в моторных установках: и М-88 на И-180, и «Райт Циклон» «Нортропа» были двухрядными звёздами воздушного охлаждения. Ни на первом, ни на втором в тот день не стояли жалюзи. Три полёта совершил в этот трагический день «Нортроп». И в двух случаях — когда лётчики не были предупреждены механиком-мотористом об особенностях эксплуатации мотора — застывал мотор при планировании на посадку из-за отсутствия жалюзи… Как мне впоследствии стало известно от работников нашего отдела М. Сычёва и В. Барского, Валерий Павлович интересовался у них, сколько времени потребуется на установку жалюзи. Ответ был неопределённым: часа два-три, может, больше. Валерий Павлович понял, что в этом случае назначенный полёт может не состояться, так как в зимнее время темнеет рано. И он решил не подводить конструктора и рабочих и лететь без жалюзи…»

К сожалению, то, что произошло со Чкаловым, не было единичным случаем. Чтобы спасти людей от безумия безответственности, нужны были какие-то крутые меры. Видимо, на это и был рассчитан следующий документ, отражавший последнюю точку терпения. Этот документ уже упоминался. Однако, чтобы беглое упоминание о нем не вызывало подозрений и вопросов, привожу его без сокращения существенных мест.

ПРИКАЗ О МЕРАХ ПО ПРЕДОТВРАЩЕНИЮ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ РККА

№ 070

4 июня 1939 г.

16–17 мая с.г. Главный военный совет Рабоче-Крестьянской Красной Армии с участием военных советов и командующих воздушными силами ЛBO, БОВО, КОВО, ХВО, военных советов АОН, специально вызванных командиров и комиссаров авиабригад, авиаполков и эскадрилий заслушал и обсудил доклад начальника Военно-Воздушных Сил РККА о мерах борьбы с катастрофами и летными происшествиями и об улучшении организации летной подготовки в Военно-Воздушных Силах.

В результате обсуждения этого вопроса Главный военный совет устанавливает:

Число летных происшествий в 1939 году, особенно в апреле и мае месяцах, достигло чрезвычайных размеров. За период с 1 января до 15 мая произошло 34 катастрофы, в них погибло 70 человек личного состава. За этот же период произошло 126 аварий, в которых разбит 91 самолет. Только за конец 1938 и в первые месяцы 1939 гг. мы потеряли 5 выдающихся летчиков — Героев Советского Союза, 5 лучших людей нашей страны — тт. Бряндинского, Чкалова, Губенко, Серова и Полину Осипенко.

Эти тяжелые потери, как и подавляющее большинство других катастроф и аварий, являются прямым результатом:

а) преступного нарушения специальных приказов, положений, летных наставлений и инструкций;

б) крайне плохой работы командно-политического состава воздушных сил и военных советов округов и армий по воспитанию летно-технических кадров авиачастей;

в) плохо организованной и еще хуже проводимой плановости и последовательности в учебно-боевой подготовке авиационных частей;

г) неумения старших начальников и комиссаров наладить летно-техническую подготовку с каждым экипажем и летчиков в отдельности в соответствии с уровнем их специальных познаний, подготовленности, индивидуальными и специфическими их способностями и качествами;

д) все еще неудовлетворительного знания личным составом материальной части и, как следствие этого, плохой ее эксплуатации и

е) самое главное, недопустимого ослабления воинской дисциплины в частях Военно-Воздушных Сил и расхлябанности, к сожалению, даже среди лучших летчиков, не исключая и некоторых Героев Советского Союза.

Подтверждением всего сказанного служит буквально всякая катастрофа и происшествие, так как при самом беглом ознакомлении с ними, как правило, причиной является или недисциплинированность и разболтанность, или невнимательное и недопустимо халатное отношение к своим обязанностям летно-подъемного и технического состава.

Вот наиболее тяжелые катастрофы и аварии за последнее время.

1. В конце прошлого года в полете на место посадки экипажа самолета «Родина» произошло столкновение двух самолетов «Дуглас» и ТБ-3, в результате чего погибло 15 человек. В числе погибших был и командующий воздушными силами 2-й Отдельной Краснознаменной армии комдив Сорокин и Герой Советского Союза комбриг Бряндинский.

Командующий воздушными силами 2 ОКА Сорокин без какой бы то ни было надобности и разрешения центра, но с согласия командования 2 ОКА вылетел на ТБ-3 к месту посадки самолета «Родина», очевидно, с единственной целью, чтобы потом можно было сказать, что он, Сорокин, также принимал участие в спасении экипажа «Родина», хотя ему этого никто не поручал и экипаж «Родина» уже был обнаружен.