Дэниел Ергин - Добыча

В 1919 году капитан армии США Дуайт Д. Эйзенхауэр, удрученный скукой и однообразием, которые были постоянными спутниками военного в мирное время, раздумывал о возможности покинуть армию и поступить на работу к армейскому другу, жившему в Индианаполисе. Но тут он услышал, что армии нужен офицер для участия в автопробеге через всю страну. Целью пробега была демонстрация возможностей передвижения на автомобиле, а также он должен был привлечь внимание к новой проблеме, появившейся в связи с возросшим количеством автомобилей — к проблеме строительства дорог более высокого качества. Эйзенхауэр вызвался участвовать только лишь для того, чтобы развеять скуку, а заодно организовать для семьи дешевый отдых на Западе. «Конвой от побережья до побережья, — скажет он позднее, — был в тех условиях настоящим приключением». Он назвал пробег походом «на грузовике с цистерной по темной Америке».

Путешествие началось 7 июля 1919 года с открытия памятного знака на месте старта — прямо в южной части газона Белого Дома. Караван отбыл. В его составе было сорок два грузовика, пять пассажирских машин — для штаба, наблюдения и разведки, и кроме того, мотоциклы, машины «скорой помощи», грузовики с цистернами, полевые кухни, передвижные мастерские и грузовики с прожекторами. Машины вели водители, речь которых, как и искусство вождения, говорили (во всяком случае, Эйзенхауэру) о том, что они были больше знакомы с табунами лошадей, чем с двигателем внутреннего сгорания. В течение первых трех дней колонна осиливала менее шести миль в час — «медленнее даже самого медленного воинского эшелона», говорил Эйзенхауэр. Журнал похода сплошь содержал записи о сломанных осях, порванных ремнях вентиляторов, вышедших из строя свечах зажигания и тормозах. Что касается дорог, они менялись, по словам Эйзенхауэра, «от средних до никаких». «В некоторых местах тяжелые грузовики проваливались на полотне дороги, и мы вытаскивали их гусеничным трактором. Дней, в которые мы проехали 60,70 или 100 миль, было всего три или четыре».

Выехав из Вашингтона 7 июля, караван добрался до Сан-Франциско только 6 сентября. Там водителей встречали парадом, а затем губернатор Калифорнии произнес речь и сравнил их с «бессмертными старателями 1849 года». Эйзенхауэрглядел в будущее. «Старый конвой, — вспоминал он, — заставил меня думать о хороших шоссе в две полосы». В конце концов, через тридцать пять лет, будучи уже президентом Соединенных Штатов, он добьется создания обширной сети шоссейных дорог. Но в 1919 году медлительная миссия «По темной Америке», в которой он участвовал, только символизировала рассвет новой эры — эры моторизации американского народа.

«Это век путешествий, — писал Генри Детердинг в 1916 году одному из высших руководителей „Шелл“ в США, — неугомонность, порожденная войной, еще больше усилит желание путешествовать». Его предсказание начало сбываться уже вскоре после окончания Первой мировой войны. Изменилась не только нефтяная индустрия, но сам образ жизни Америки, а затем и всего мира.

Превращение происходило с удивительной быстротой. В 1916 году, когда было изречено пророчество Детердинга, в Соединенных Штатах было приблизительно 3,4 миллиона зарегистрированных автомобилей. В двадцатые годы вместе с миром пришло процветание, и автомобили выезжали со сборочных линий во все больших количествах. К концу десятилетия число зарегистрированных машин в Америке подскочило до 23,1 миллиона. Накручиваемый ими «километраж» все увеличивался и увеличивался: если в 1919 году он составлял в среднем 4500 миль за год на каждую машину, то в 1929 году уже до 7500. И каждая из них заправлялась бензином.

Грандиозное нашествие автомобилей изменило лицо Америки. В газете «Только вчера» Фредерик Льюис Аллен описывал новый облик двадцатых годов. «Поселки, когда-то процветавшие, поскольку стояли на железной дороге, теперь были поражены экономической анемией; поселки же на автостраде № 61 заполнились гаражами, заправочными станциями, закусочными, ресторанами-бистро, чайными, туристическими гостиницами, кемпингами. Исчезли междугородние экипажи. Железные дороги одна за другой закрывали свои ветки… В тысячах городков в начале десятилетия контролем уличного движения занимался только один человек на пересечении Главной и Центральной улиц. В конце десятилетия — какое отличие! — светофоры, мигалки, улицы с односторонним движением, остановки перед бульварами, все более строгие правила парковки — и блестящий поток машин вдоль Главной улицы, задерживаемый пробками каждое субботнее и воскресное утро… Век пара уступал место веку бензиновому».

«Автомобильная революция» проявила себя в Соединенных Штатах куда больше, чем где бы то ни было еще. К 1929 году 78 процентов автомобилей мира ездили в Америке. В этом году один автомобиль в США приходился на пять человек, в Англии — на 30, во Франции — на 33, в Германии — на 102, в Японии — на 702, а в Советском Союзе на одну машину приходилось 6130 человек. Америка, несомненно, была ведущей «бензиновой» страной. Изменения в базовой ориентации нефтяной промышленности были не менее существенными. В 1919 году общее потребление нефти в США составляло 1,03 миллиона баррелей в день, к 1929 году оно увеличилось до 2,58 миллиона баррелей — в 2,5 раза. Доля нефти в общем потреблении энергии за тот же период выросла с 10 до 25 процентов. Самый большой рост испытало потребление бензина — более чем в четыре раза. Потребление бензина и топ ливной нефти составляли в 1929 году 85 процентов от общего потребления нефти. Что касается керосина, его производство и потребление было сравнительно небольшим. «Новый источник света» уступил дорогу «новому топливу».

Переход Америки к «автомобильной культуре» сопровождался появлением «храма», посвященного новому топливу и новому образу жизни — придорожной бензозаправки. До двадцатых годов бензин продавался в основном в магазинах, где он хранился в бидонах или других емкостях под прилавком или за магазином. Продукт был безымянным, и владелец двигателя не был уверен, получает он бензин или смесь с добавлением более дешевых нафты или керосина. Такая система сбыта была, помимо всего прочего, громоздкой и медленной. На заре автомобильного века некоторые розничные торговцы экспериментировали с фургонами бензина, доставлявшими горючее от дома к дому. Идея эта не имела успеха — во многом из-за того, что фургоны нередко взрывались. Нужно было найти лучший способ. И он был найден — появились придорожные бензоколонки. Честь первого строителя придорожной заправки принадлежит нескольким первооткрывателям. Если верить «Национальным топливным новостям», первенство принадлежит «Автомобильной бензиновой компании» (Сент-Луис, 1907 год). В маленькой статье, опубликованной на развороте издания под заголовком «Станция для автомобилистов» сообщалось, что «в Сент-Луисе „Автомобильная бензиновая компания“ пробует новый способ прямой продажи автомобильного бензина». Нефтяной специалист, донесший до редактора это новшество, слегка усмехнулся и сказал: «Теперь хорошенько посмейтесь над этой свалкой». Хотя сам редактор не видел первую станцию, он посетил вторую заправку этой фирмы в Сент-Луисе. На его взгляд, это действительно напоминало свалку. В маленькой лачуге было несколько баррелей моторного масла. Снаружи на высоких подпорках были установлены две старых цистерны. От каждой из них шли шланги, по которым бензин под действием силы тяжести тек в автомобильные баки. Так выглядели практически все первые заправки — маленькие, тесные, грязные, ненадежные конструкции, оборудованные одной или двумя цистернами, «свободный» доступ к дороге — узкий и без дорожного покрытия.