Коллектив авторов - Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор

Александр ШИПКОВ.В настоящее время замысел градостроительной программы освоения районов Крайнего Севера, Арктики и Антарктики находится у нашего президента Союза архитекторов Андрея Владимировича Бокова. «Стратегия 2030» освоения Арктики предусматривает территорию, где есть ресурсы: нефть, газ, где есть бизнес, но нет человека. И мы, архитекторы, должны для наших героических людей, военных – в первую очередь! – создать достойные условия жизни, надёжные, тёплые, не заносимые снегом, нарядные, красивые дома. Не просто дома, в Арктике 2-этажный дом заносится до крыши. Это должны быть комплексы, где дома соединены переходами, крытыми улицами, цветущими зимними садами, своего рода – атомоход. Такие комплексы экономнее, выгоднее, чем отдельно стоящие здания, которыми сегодня застраивают Север.

В 1967 году мой арктический проект назвали фантастикой! Как? Надо строить 5-этажки, а тут предложен проект комплекса в виде пирамиды в 20 этажей. Квадратный план – 120 на 120 метров, это высота Спасской башни, высота Исаакиевского собора. С трёх сторон пирамиды – квартиры, а четвёртая сторона – витраж. Лёгкие, энергоэффективные материалы, теплозащитное стекло. Такая пирамида в 10 раз теплее 5-этажки. В 1967 году секретарь Союза архитекторов Белоусов опубликовал наши проекты во Франции, и они стали гулять по всему миру. За 50 лет никто: ни финны, ни американцы, ни скандинавы, ни канадцы ничего подобного не сделали.

«ИЗБОРСКИЙ КЛУБ».Вы предлагаете создание под стеклом мини-города, где есть квартиры, школы, детские сады, зимние сады, а пирамида, в сущности, повторяет форму чума.

Александр ШИПКОВ.Да, это чум. Как эскимосы из снега делают, только в 20 этажей.

«ИЗБОРСКИЙ КЛУБ».Можно ли назвать ваш проект хай-теком?

Александр ШИПКОВ.Современный хай-тек – это коробки из стекла и бетона, где нет ни человека, ни природы. Все попытки ХХ века абстрактно превзойти природу оказались безуспешными. Развитие производительных сил, промышленности, технологий, всё уводило от природы. И арктические проекты, и проекты «Тропою экотектуры» – это обращение к миру природы. Я постигаю законы природы и человеческой жизни и пытаюсь выразить их в архитектуре. Вся классическая архитектура: античная, эпоха возрождения, французский классицизм – обращение к представлениям человека о красоте природы. И вся классическая архитектура связана с природным восприятием прекрасного. Движение к экотектуре, к природостроению предполагает полностью безотходные технологии, предельно экономные сооружения. Настолько предельно, что они становятся совершенными, как сама природа, становятся образцами великого искусства. Троица экотектуры: народосбережение, природосбережение, культуросбережение. Это формула русской архитектуры XXI века.

«ИЗБОРСКИЙ КЛУБ».«Сталинский» стиль был последним обращением к классическим канонам красоты?

Александр ШИПКОВ.Вот смотрите, была революция 1917-го. Призывы – нужна новая культура, новое искусство, старое – на помойку. Начали осваивать европейскую школу архитектуры: конструктивизм, функционализм, рационализм, школу немецкую, голландскую, австрийскую. И оказалось: наш народ только избавился от господ, а должен жить в серых ящиках из бетона? Конструктивизм у нас не Сталин не принял, его не принял народ. Сталин увидел, что наши талантливые архитекторы соцгородами, обобществлением быта надеялись изменить наш традиционный образ жизни. И в 30-х годах произошло то, что вернулись к своей русской культуре. Высотные здание – это наши русские колокольни в европейской классике.

«ИЗБОРСКИЙ КЛУБ».Что сегодня необходимо для осуществления ваших уникальных, столь необходимых для России проектов?

Александр ШИПКОВ.Понимание – раз, политическое решение – два, финансирование – три.

Как вернуть былое значение региональным авиаперевозкам– мощной, объединяющей всю страну отрасли экономики?

Россия сильна расстояниями. Россия больна расстояниями. О влиянии пространства на нашу многонациональную и многоукладную страну размышляли философы и поэты, политики и политологи. Николай Бердяев с горечью писал, что «огромные пространства легко давались русскому народу, но не легко давалась ему организация этих пространств в величайшее в мире государство, поддержание и охранение порядка в нем».

Вот и сейчас, в начале XXI века мы вынуждены признать, что не только не имеем возможности обеспечивать полноценное развитие целого ряда территорий, где связь с отдаленными населенными пунктами в основном осуществляется воздушным транспортом, но и во многом утеряли способность поддерживать здесь внутрирегиональную транспортную доступность. Сегодня около 30 тыс. населенных пунктов, в которых проживает около 12 млн. человек, не имеют круглогодичного доступа к основным транспортным коммуникациям.

По данным Росавиации за период 1991–2015 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась втрое, местных – почти в 9 раз, а пассажиропоток переориентировался на крупнейший национальный хаб – Московский авиационный авиаузел. В настоящее время уже три четверти всех внутренних перелётов связаны с московскими аэропортами, а более 60 % пассажирооборота авиаперевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

До сих пор перевозки сокращаются в среднем на 4–5%, а местные воздушные линии закрываются. В Центральном, Приволжском, Южном федеральном округах, на значительной части территории Северо-Западного округа внутрирегиональные авиаперевозки прекращены полностью.

Количество прямых авиационных связей между регионами Российской Федерации также сократилось в несколько раз.

«Транспортная дискриминация» значительной части населения, превратилась в острейшую и взрывоопасную социальную проблему российских регионов. Разобщенность населения страны из-за недоступности транспорта не сокращается, а растёт. За последнюю четверть века на Дальнем Востоке выросло целое поколение людей, для которых поездки в Китай стали обыденным делом, но при этом они ни разу не бывали в Москве или в других городах европейской части России. При нарастающей активности южного соседа и продолжающейся стагнации в развитии дальневосточной транспортной (в том числе воздушной) инфраструктуры потенциальная угроза целостности России может стать реальной.

Основные симптомы затяжной и тяжелой болезни нашей региональной авиации: многократное сокращение (с 1991 года – в 7 раз) количества и удручающее состояние оставшихся взлетно-посадочных полос и посадочных площадок, обветшалое инженерно-техническое оснащение аэропортов, недостаток квалифицированных кадров и драматичное сокращение парка воздушных судов вместимостью до 19 и до 30 мест.