Коллектив авторов - Государство Российское. Новый этап. Арктический вектор

Отсутствие государственного заказчика воздушных судов для региональной и малой авиации, слабый контроль за ценообразованием в отдельных звеньях цепи обеспечения воздушных перевозок, отсутствие отработанных механизмов частно-государственного партнерства для реконструкции, содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры являются ограничивающими факторами в обеспечении свободы перемещения населения и решении жизненно важных социально-экономических задач на 60 % территории России, где авиационный транспорт является практически единственным.

Переход от социальных тарифов, существовавших в плановом хозяйстве Советского Союза, к рыночному уровню оплаты авиауслуг после прошедших в стране либеральных реформ, привел к сокращению объёмов перевозок на местных воздушных линиях (МВЛ) в десятки раз по причине высоких авиационных тарифов и низкого платежеспособного спроса населения.

Основную долю в себестоимости авиатарифа сейчас занимают: авиаГСМ (35 %), аэропортовые сборы (30 %), НДС (15 %), сухой лётный час (20 %).

Доходы населения не успевают за постоянным ростом авиатарифов, одной из причин которого является парадоксальное и необъяснимое удорожание авиакеросина в условиях падения мировых цен на нефть.

Доля авиакеросина в себестоимости авиаперевозок во многих районах Арктики, Сибири и Дальнего Востока приблизилась к 40 %, в то время как у западных авиакомпаний этот показатель не превышает 20 %.

В советское время региональные и местные воздушные линии дотировались через общественные фонды потребления, главным образом – через невысокую стоимость авиакеросина. Сегодня всё очевидней становится необходимость возвращения государственных дотаций стоимости авиакеросина для самолётов, обслуживающих МВЛ.

Так как основной завоз нефтепродуктов во многие населенные пункты Крайнего Севера производится в короткий навигационный период, у авиакомпаний недостаточно собственных средств для приобретения годового объёма топлива, поэтому привлекаются кредитные ресурсы, проценты по которым закладываются в цену. Данный фактор также существенно влияет на стоимость авиатарифа. Поэтому необходимо рассмотреть вопрос устранения ценовых диспропорций на топливо для северных регионах России путем субсидирования из федерального бюджета транспортной составляющей и процентной ставки за пользование кредитными средствами на завоз авиатоплива в северные авиапорты либо установления льготных цен.

В сложившихся экономических реалиях сохранение транспортной доступности отдалённых регионов даже на существующем уровне невозможно без механизмов государственного субсидирования местных и межрегиональных авиаперевозок как на федеральном уровне, так и на уровне Федеральных округов и субъектов РФ.

Кое-что в этом направлении уже делается. Постановлением Правительства РФ от 27 марта 2013 г. № 265 «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов» была введена в действие Государственная Федеральная Программа развития субсидируемых авиаперевозок в России.

Первый опыт создания алгоритма субсидирования регионального рынка авиаперевозок выявил явные недостатки разработанной схемы – дополнительное финансирование не привело к какой-либо положительной реструктуризации рынка. Выделенные средства просто пропорционально распределились между авиаперевозчиками и не привели ни к появлению новых, ни к увеличению частоты полётов действующих авиакомпаний на субсидируемых линиях. Ограниченный перечень маршрутов, большая часть из которых уже работала, не повлиял на развитие сети межрегиональных авиаперевозок федеральных округов, участвовавших в эксперименте. Единственным неоспоримым результатом Программы явилось снижение стоимости субсидируемого перелёта для пассажиров, что увеличило пассажиропоток в 2013 году практически на всех дотируемых линиях.

В 2015 году действующий механизм субсидирования межрегиональных авиаперевозок был усовершенствован. Достоинством нового Постановления стала его ориентация на региональных авиаперевозчиков, дающая возможность, с одной стороны, поддержать маршруты с низкими объёмными и коммерческими характеристиками, а с другой стороны – разделить с государством финансовые риски при запуске новых межрегиональных авиамаршрутов.

Необходимо и дальше развивать и совершенствовать механизм господдержки региональной авиации в диалоге со всеми заинтересованными сторонами.

Одновременно следует обеспечить государственный контроль за ценообразованием на авиационные ГСМ, не допускать финансовых злоупотреблений в топливной цепочке и в аэропортовом хозяйстве.

C 1991 по 2016 год количество аэродромов в Российской Федерации сократилось на 82 %, до 1191 (на 01.01.1991 г. действовало 1450 аэродромов). По состоянию на август 2016 года в стране осталось всего 259 аэродромов.

Подавляющее число действующих на этих аэродромах аэропортов убыточно: долгие годы финансирование проводилось на уровне 10–15 % от необходимого количества.

В самом сложном положении находятся аэропорты, расположенные на аэродромах в районах Крайнего Севера. Износ основных производственных фондов аэродромного хозяйства (с учётом аэропортов) составляет 80 %! Около 75 % взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями на действующих аэродромах были построены в стране более 2030 лет назад. Большинство из них нуждается в реконструкции. Остальные аэродромы и вовсе имеют грунтовое покрытие. Только 45 % из действующих аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 15 % систем требует замены.

Чтобы приблизиться к обеспеченности аэродромной сети на уровне стран Северной Европы (Норвегия, Финляндия), нам необходимо иметь в национальной аэродромной сети 820 аэродромов. Источники финансирования развития аэродромной инфраструктуры во всем мире одинаковы – это аэропортовые сборы, целевые налоговые отчисления, средства инвесторов и региональные, муниципальные и федеральные бюджеты. Все ли они задействованы? Нет. Более того – в то время, как Китай ставит цель двукратного увеличения аэропортов в своей сети, у нас в стране, к сожалению, таких планов нет.

Сегодня можно и нужно ставить вопрос о дополнительных инфраструктурных сборах, то есть целевых отчислениях, которые могли бы аккумулироваться в определенном фонде и далее распределяются целенаправленно на развитие аэродромной сети, прежде всего региональных, местных аэропортов. Такие сборы существуют во многих странах мира – в США, в Китае, во Франции, в Германии, в Великобритании и других. Источники формирования фонда – налоги с продаж авиатоплива, с отправок и прибытия пассажиров, с грузов и с пассажиров. В международной практике наиболее развит сбор с международных пассажиров.