Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

ЦАГИ-1 участвовал в X Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле. А.Н.Скородумов, летавший на этой машине, отмечал ее удовлетворительную устойчивость и управляемость в обычном полете, но для выполнения фигур высшего пилотажа, в частности петли Нестерова, мощности рулей не хватало. Испытатель указывал также на тесноту кабины и плохой обзор. [27]

О работах Б.И.Черановского в конце 30-х и в 40-е годы будет рассказано в следующих главах.

Из-за отсутствия ракетного двигателя РП-1 испытывался с обычным поршневым мотором.

БИЧ-1

БИЧ-2

БИЧ-3

БИЧ-7А

БИЧ-14

БИЧ-8

РП-1

БИЧ-13

1. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 1079. А. 136.

2. Патент Германии № 233788, 1.02.1910 г.

3. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 3320/2.

4. Патент СССР № 6676, 31.01.1923 г.

5. У БИЧ-1 удлинение составляло 2,3. Это в 4—3 раз меньше, чем у обычных планеров того времени.

6. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/4.

7. РГВА. Ф. 24708. Он. 5. Д. 209. Л. 3-7.

8. Г.А.Шмелев. Безмоторное летание. М., 1926. С. 135—136.

9. Там же. С. 159.

10. Б.Кудрин. Первый полет на "крыле" // Юный моделист-конструктор. 1964. Вып. 10. С. 6—8.

11. Архив Научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского. № 5320/13. Л. 22.

12. РГАЭ. Ф. 8328. Он. 1. Д. 388. Л. 65-69.

13. Там же. Л. 69.

14. Идея подвесных рулей была весьма популярна в 20-е годы, так как воздушный поток, проходя через щель, делал их более эффективными, особенно на больших углах атаки. Впоследствии от них отказались из-за большого аэродинамического сопротивления, вызываемого такой подвеской рулей.

15. Б.И.Черановский. Самолет БИЧ-7" ("Парабола") // Самолет. 1930. № И. С. 26,28; РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209.

16. РГВА. Ф. 24708. Оп. 5. Д. 209. Л. 9.

17. РГАЭ. Ф. 8328. On. 1. Д. 808. Л. 2.

18. Там же.

19. П.М.Стефановский. Триста неизвестных. М., 1968.

20. РГВА. Ф. 24708. Оп. 8. Д. 657. Л. 8.

21. Там же. Л. 27.

22. Б.И.Черановский. Треугольники и параболы // Самолет. 1933. № 12. С. 14.

23. И.К.Костенко. Летающие крылья. М., 1988. С. 42.

24. С.П.Королев. Экспериментальный планер БИЧ-8 ("Треугольник") // Самолет. 1931. № 11-12. С. 36.

25. Творческое наследие академика Сергея Павловича Королева. Избранные труды и документы. М" 1980. С. 48.

26. Там же. С. 49.

27. А.Ф.Турчков. Планеры "ЦАГИ-1" и "ЦАГИ-2" в свете проблемы бесхвостых самолетов // Техника воздушного флота. 1935. № 12. С. 30—32.

Вторым после Москвы центром "бесхвосткостроения" в нашей стране стал Харьков. В конце 1932 г. руководитель кафедры самолетостроения Харьковского авиационного института (ХАИ) И.Г.Неман предложил создать в институте группу по проектированию бесхвостых самолетов. Он был убежден, что распространение летательных аппаратов типа "летающее крыло" явится технической революцией в авиации, которая позволит резко повысить скорость полета самолетов. [1]

Приверженцем "летающего крыла" был и главный конструктор Харьковского авиазавода К.А.Калинин. Он писал: "При создании новых больших машин новые пути ведут в сторону новых схем самолета, в сторону использования крыла для размещения грузов. Это значит, что пути идут к летающему крылу, которое и есть идеальный самолет." [2]

Конструкторскую группу по разработке "бесхвосток" организовали при ХАИ в конце 1932 г. Ее возглавил один из ведущих сотрудников конструкторского бюро Калинина Павел Георгиевич Бенинг. В группу входили инженеры и преподаватели ХАИ А.А.Лазарев, А.А.Кроль, С.И.Кузьмин и другие.

Планер "Осоавиахимовец ХАИ".

В 1933 г. там началось проектирование бесхвостого экспериментального самолета со стреловидным крылом, предназначенного для изучения особенностей устойчивости и управляемости "бесхвостки". Работы велись при финансовой поддержке Центрального совета Осоавиахима УССР, поэтому самолет назвали ХАИ-4 "Осоавиахимовец Украины". Это был цельнодеревянный моноплан с трехместной закрытой кабиной и расположенным сзади двигателем М-11 мощностью 100 л.с. Кроме чисто экспериментального назначения, самолет предполагалось использовать как туристский или связной.

Параллельно строили безмоторный аналог "Осоавиахимовец ХАИ", предназначавшийся для предварительного знакомства с летными свойствами выбранной схемы и, при необходимости, доработки конструкции самолета. Планер имел такое же, как у ХАИ-4, крыло со стреловидностью передней кромки 22° и с геометрической круткой по размаху. Профиль — S-образный, с постоянным положением центра давления. Система управления полностью соответствовала самолетной. Внешние секции подвижных горизонтальных поверхностей на крыле выполняли функции элеронов и рулей высоты, две средние секции служили в качестве переставного стабилизатора. На концах крыла стояли кили с рулями направления. Конструкция планера — деревянная, с фанерной обшивкой. Таким образом, от строящегося самолета "Осоавиахимовец ХАИ" отличался только меньшими размерами фюзеляжа, отсутствием двигателя и шасси (для взлета и посадки применялась лыжа).

Изготовление планера закончилось в начале 1934 г., и 6 февраля Б.Н.Кудрин впервые опробовал аппарат в полете. Устойчивость планера была хорошей.

В мае 1934 г., когда установилась хорошая погода, летчик Л.С.Рыжков продолжил испытания "Осоавиахимовца". Планер проявил себя с лучшей стороны. "Во время полета, — писал П.Г.Бенинг, — были проделаны развороты и виражи с креном до 80°. В виражах (радиус 8—10 м) планер показал прекрасную устойчивость, не стремясь уклониться в сторону; при минимальной скорости полета около 30 км/час все органы управления показали достаточную эффективность. При планировании на разных скоростях планер хорошо повиновался рулю глубины и сохранял любой режим полета, на который его переводил пилот. ...На основании этих данных можно было пойти к дальнейшим испытаниям по выполнению мертвых петель, которые пилотом Рыжковым и были проделаны с большим и малым радиусами. Никаких отклонений от нормы при этом не было". [3]