Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Долгое время полеты F-117A проводили только в ночное время и о существовании самолета знал лишь узкий круг лиц. Первые официальные сообщения о "невидимке" появились в прессе в конце 1988 г., когда его серийный выпуск уже близился к завершению. Но прошло еще полтора года, прежде чем состоялась публичная демонстрация "Найтхока".

Естественно, военным не терпелось проверить новый самолет в боевых действиях. В декабре 1989 г. во время военной операции войск США в Панаме два F-117A сбросили по 907-кг бомбе на казармы национальной гвардии в городе Рио-Хато. Так как в панамских силах ПВО не было радиолокационных установок, испытания самолетов на малозаметность не произошло.

Настоящая проверка состоялась через 13 месяцев в ходе "Бури в пустыне" — боевых действий войск ООН против Ирака. В зону Персидского залива Пентагон направил 42 "Найтхока", т.е. большую часть парка этих самолетов. Ночью 17 января 1991 г. двадцать два F-117A нанесли внезапный удар по центрам связи и другим стратегически важным объектам Ирака, поразив с помощью управляемых бомб большинство намеченных целей. Всего же за время операции "Буря в пустыне" "Найтхоки" осуществили 1271 боевой вылет и сбросили свыше 2000 т бомб. При этом не было потеряно ни одного F-117A. Объектами атак являлись мосты, атомные реакторы, склады химического оружия, правительственные здания в Багдаде и другие "точечные" цели. По данным американских источников, результативность вылетов составила около 80%. [6]

В 1989 г. подразделению перспективных проектов фирмы Локхид "Скан Уоркс" и отделению авиационных систем ВВС США был вручен приз Коллье "за разработку малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования будущих военных самолетов и их боевого применения". После завершения операции "Буря в пустыне" блестяще зарекомендовавший себя в войне против Ирака самолет-"невидимка" выставлен в Музее ВВС США.

При всех своих достоинствах F-117A обладает двумя существенными недостатками — ограниченным радиусом действия (около 1000 км) и малой боевой нагрузкой. Поэтому администрация президента Картера еще в конце 70-х годов объявила конкурс на малозаметный стратегический бомбардировщик с дальностью полета и грузоподъемностью в несколько раз большими, чем у F-117A. Лучшим был признан проект фирмы Нортроп, разработанный под руководством ее главного конструктора Х.Маркаряна. Основным субконтрактором выбрали фирму Боинг, имевшую наибольший опыт в создании стратегических реактивных бомбардировщиков. Новый самолет получил обозначение В-2.

В основу проекта В-2 была положена схема "летающее крыло". Как уже отмечалось, из-за угловатости внешних форм F-117A имел невысокое аэродинамическое качество. Поэтому специалисты "Нортропа" отказались от плоскостенной "граненной" конструкции и решили применить плавные внешние обводы — стремительное развитие электронно-вычислительной техники позволяло теперь рассчитать оптимальную, с точки зрения малой радиолокационной заметности, форму поверхности двойной кривизны. Требуемые характеристики рассеяния достигались отсутствием выступающих частей и подбором такой кривизны обшивки, которая обеспечивала бы нужный угол отражения сигнала РЛС.

В 1980 г. чертежи будущего самолета показали основателю фирмы и создателю первых в США "летающих крыльев" Джеку Нортропу. В то время ему было уже 85 лет, он был частично парализован и не мог говорить. Но ум его оставался таким же ясным, как прежде.

F-117A

В-2

Лицо ветерана американского самолетостроения осветила улыбка, когда он увидел, что "летающее крыло", которому он отдал лучшие годы жизни, переживает второе рождение.

Д.Нортопу не довелось стать свидетелем полета В-2 — он умер в феврале 1981 г. Самолет же впервые поднялся в воздух 17 июля 1989 г. Командиром экипажа был руководитель объединенной группы по испытаниям В-2 полковник Ричард Коуч, место второго пилота занимал главный летчик-испытатель фирмы Нортроп Брус Хайндз. После разбега длиной в один километр бомбардировщик оторвался от полосы и пробыл в воздухе 1 час 52 минуты. Его сопровождали два F-16. Так как шасси В-2 на всякий случай не убирали, скорость в первом полете была небольшой — около 350 км/ч.

Испытания опытного и пяти предсерийных бомбардировщиков В-2 на авиабазе Эдвардс прошли успешно. По словам руководителя отдела испытаний Министерства обороны США Р. Данкана, "не было каких-либо существенных аэродинамических или эксплуатационных проблем, для преодоления которых потребовалось бы пересмотреть тактико-технические требования к самолету. Двигатели и вспомогательные системы работали отлично. Простота выполнения дозаправки в воздухе свидетельствует об отличных летных качествах В-2". [7]

Размах крыла В-2 равняется 52,4 м — точно, как у YB-49. Несмотря на значительно большие, чем у YB-49, взлетный вес и площадь крыла, конструкция В-2 весит почти столько же — 56700 кг. Этого удалось добиться благодаря широкому применению композиционных материалов. Так, консоли крыла длиной около 20 м каждая, изготовленные фирмой Боинг, были сделаны целиком из углепластика. Из композиционного материала выполнена и задняя центральная часть корпуса длиной 15,2 м. В местах, где происходит нагрев конструкции самолета от двигателей, использованы титановые сплавы.

Один из первых снимков бомбардировщика В-2.

Крыло имеет один мощный титановый лонжерон. Значительную долю нагрузки воспринимает обшивка центральной части крыла, толщина которой местами достигает 23 мм.

Стреловидность крыла по передней кромке составляет 33°. Задняя кромка — зигзагообразная, угол ее наклона повсюду равен углу стреловидности передней кромки. Как на F-117A, профиль крыла спереди заострен, но его контуры имеют плавные очертания, что, наряду с большим удлинением крыла, способствует увеличению аэродинамического качества В-2. Оно почти такое же, как у YB-49 и примерно в полтора раза выше, чем у современного американского бомбардировщика В-1В.

В-2 продольно неустойчив, путевая устойчивость — нейтральная. Искусственная устойчивость и автоматическое ограничение угла атаки обеспечиваются четырьмя независимо действующими вычислительными устройствами и электродистанционной системой управления. Автоматика позволила устранить боковую динамическую неустойчивость "летающего крыла", бывшей одной из причин отказа от принятия на вооружение бомбардировщика YB-49.